ローカル線として本数の少ない函館〜長万部方面の普通列車ですが、そのなかの3本が、新幹線に接続する新函館北斗駅を通過するダイヤです。なぜこうなったのでしょうか。

なぜ新幹線接続駅を飛ばすのか

　函館を出発して森・長万部方面へ向かう普通列車は、1日あたり10本しかありません。しかし時刻表を見ると、そのうち3本が、北海道新幹線の終点である「新函館北斗駅」をスルーしているのです。一体どういうことなのでしょうか。


函館本線の大沼駅（画像：写真AC）。

　北海道の函館周辺の鉄道路線図を見ると、函館駅の北側でルートが「8の字」を描いていることがわかります。

　8の字の北側（大沼〜森）は、西回りの大沼公園経由がもともとのルートで、海岸線に沿った東回りルートは終戦直前に「渡島海岸鉄道」を国有化して生まれた新線でした。西回りは急勾配だったため、機関車の運転にやさしい東回りが好まれたのです。

　8の字の南側（七飯〜大沼）は、新函館北斗駅と仁山駅がある西回りがもともとのルートで、駅の無い東回りは1966（昭和41）年に開通しています。こちらはどちらかといえば、鉄道輸送の急増に対応するための「複線化」が目的でした。せっかく線路を増やすなら勾配がゆるいほうがいいということで、線路2本のよくある複線化ではなく、別々のルートに分かれることになったのです。この新ルートは通過地にちなみ「藤城支線」とも呼ばれています。

　複線化の意味合いが強いことから、貨物列車や特急列車は函館方面（上り）が本線、札幌方面（下り）が藤城支線と、列車が方向別にはっきり分かれていました。

　状況が変わったのが、北海道新幹線の開業です。渡島大野と仁山という閑散駅しか無かった西回りルートは、新幹線接続駅のあるルートとして、一気に地位が上がったのです（渡島大野駅が新函館北斗駅へ改修）。

　特急列車は函館方面も札幌方面も西回りの本線を走り、全列車が新函館北斗駅に停車するようになりました。そんな中、普通列車は札幌方面で3列車も藤城支線をとおり抜け、新函館北斗駅に停車しないダイヤになっているのです。

新幹線接続駅だからこそ仕方なかった!?

　この「新函館北斗とばし」ダイヤについてJR北海道にたずねたところ、「行き違いや、追い抜き列車の待避のために、下り線である藤城支線を走らせています」と話します。

　普通列車が七飯〜大沼間を本線経由で走ると約20分。当区間は上下の特急列車と上りの貨物列車がひっきりなしに通過していくため、ダイヤをどう調整しても、どこかで追い付かれるか前に列車がいる状況になります。

　しかし、途中の新函館北斗駅と仁山駅は、それをさばく余裕がありません。元・渡島大野駅を北海道新幹線の接続駅「新函館北斗駅」として改修する際、用地確保などの条件からターミナル駅のような多数の列車が発着する構造にはできなかったそうです。

　特に13時台前半は行楽シーズンに特急「北斗」が新函館北斗駅で行き違うダイヤで、さらに貨物列車も上下線でダイヤが設定されています。このダイヤをうまく縫うように、ノロノロと走る普通列車を走らせるには、藤城支線経由にするしかないのです。

　では新函館北斗駅を通過して困る人はいないのでしょうか。「函館〜新函館北斗間には、新幹線のダイヤに合わせて、長万部方面行きとは別個にシャトル列車『はこだてライナー』を運転しています。新函館北斗駅の利用客のほとんどは新幹線への乗り換えですので、それに対し長万部方面への普通列車3本の通過は特に影響ないかと思われます」（同）。