トヨタ超小型EV｢C+pod｣一般に知られてない正体
法人や自治体向けに販売されてきた「C+pod」が2022年、一般向けにも発売される（写真：トヨタグローバルニュースルーム）
トヨタ自動車が2019年6月に表明した「電動化プラン」。ここでは2人乗りの超小型モビリティを、国土交通省の定める超小型モビリティに合致させた新型EV（電気自動車）として2020年に国内で発売することが発表された。
2020年12月、その新型EVは「C+pod（シーポッド）」として限定販売を開始。まずは自治体や法人ユーザー向けとして市販化され、2022年以降に一般ユーザー向けにも販売を開始する計画だ。
C+podの車両価格は165万円〜、と軽自動車の上位グレード並みだが、EVであるためCEV補助金が受けられる可能性がある。補助金については現時点、超小型モビリティ枠がないため不明だが、ミニカー規格のトヨタ車体コムス（79万9537円〜）の場合、「令和3年度 CEV補助金」は20万円と公表されている。
そこで今回は、一般販売を前にC+podの開発者であるトヨタZEVファクトリー ZEV B&D Lab小型モビリティ開発グループ グループ長の谷中壮弘氏と、同グループの主幹である倉知晋士氏にWeb会議形式でインタビューした。
C＋Podが型式指定車として発売されたワケ
西村：現在、国が示す超小型モビリティの枠組みには、「型式指定車」と「認定車」の2種類ありますが、C+podは型式指定車として発売されました。認定車枠を採用しなかった経緯も併せて教えてください。
谷中：C+podは、日本のどこでも使える車として誕生させました。お使いいただけるお客様のメリットを考えた結果、今回は型式指定車のほうがいいと判断し、まずは法人／自治体向けとして発売までこぎつけました。
倉知氏（左）と谷中氏（取材はオンライン、筆者撮影）
西村：型式指定車と認定車を比較した場合、ボディサイズや定格出力などにさまざまな違いがありますね。C+podが採用した型式指定車は規定上のボディサイズ上限が全長、全幅とも小さい。一方で、認定車には定格出力に「0.6〜8.0kW」と制限が付きますが、C+podの型式指定車は「0.6kW超」として、上限については既存の軽自動車と同じ考え方が採用されています。
谷中：トヨタとしてもC+podの型式指定車枠だけでなく、認定車枠での実証実験も重ねています。そのなかで、お使いいただくお客様側からはさまざまな場所に乗っていきたいとの要望が多く聞かれました。また、購入いただいた後の部品確保などにはじまる利便性や、中古車になった場合の扱いなどを考えると、C+podでは型式指定車枠が最適であると判断しました。
西村：その型式指定車は、構造上の最高速度が60�辧�hに定められています（認定車は車種ごとに設定される）。以前、ミニカー規格のコムスに乗り、交通の流れが速い一桁国道などで試乗してみましたが、いちばん左の第一通行帯から、右車線の右折レーンに車線変更するのが難しかった経緯がありました。最高速度にしても、ミニカーは道路交通法上で60�辧�hと定められているのに対し、型式指定車では構造上60�辧�hとされるなど微妙に違いがあるのですね。
谷中：これまでのトヨタにおけるモノづくり同様、C+podでも安全基準を最優先しています。超小型モビリティの基準が国から示された2020年秋の段階で、制限される（＝走行できない）道路が明確になりました。そのなかでC+podは短距離用途であること、2人乗りであることを第一条件に、自動車専用道路や高速道路での走行は考えず、いわゆる一般道路における法定速度のなかで最高の性能が発揮できるよう、製品としてまとめ上げています。
最高速度は60km／h、一充電走行距離は150km
西村：国の示す「構造上」という解釈からすると、型式指定車の最高速度は60�辧�h以下ということから、車体後部に60�辧�h以下の車両であることを示すステッカーを貼る義務があるようですね。
谷中：はい。C+podでは車体後部のリヤガラス右下付近にステッカーを貼っています。
西村：改めて、必要となる運転免許証についてお聞かせください。公共交通機関が減少傾向にある一部地方では、運転免許証を返納された高齢者の運転にも期待が寄せられているようですが、いかがでしょうか。
谷中：C+podの運転には、普通運転免許が必要です。よって運転免許証の返納後は運転することができません。一個人の気持ちとして、そうした声があるのはわかるのですが、現時点ではむずかしいと考えます。やはり運転操作は個々の能力によるところが大きく、さらに環境や制度など総合的な議論が必要ですので……。
自賠責は軽自動車扱い
西村：つぎに保険制度について伺います。まず、自賠責保険はどうなりますか？
倉知：現時点では軽自動車扱いになると聞いています。
西村：実際に公道で走行するとなると、他のナンバープレートが交付された乗り物と同じく自賠責保険とともに、任意保険である自動車保険の契約も不可欠です。C+podは2022年以降、一般ユーザーに向けても販売を開始するとすでに公表されていますが、たとえば自動車保険ではファミリーバイク特約が超小型モビリティを含むとするならば、車両普及の後押しになるかもしれませんね。現に、排気量125cc（90cc）以下、あるいはモーター定格出力1.0kW（0.8kW）以下の、ピンク色（黄色）のナンバープレートを装着した車両は第二種原動機付自転車と指定されていますが、これらはファミリーバイク特約が適合されることから重宝され、近年、販売台数を伸ばしています。
倉知：個人的な考えとして、C+podに限らず、これからの実績次第で超小型モビリティ向けとして専用の自賠責保険料が設定される可能性は考えられます。いずれにしろ、ユーザーの皆さまにとって利便性の高い制度となるよう期待しています。
西村：法人ユーザーや自治体などを対象に限定販売からスタートされた経緯は？
谷中：個人ユーザーのお客様にもお使いいただきたい、その願いは開発当初から信念として貫いてきました。しかし、C+podを発売した後、「あとはユーザーの皆さまがご自由にお使いください」というだけでは普及は望めません。
とっても省スペースな1台だ
西村：「売りっぱなしにはしない」ということですね。具体的には、「どこで、どういった用途に、こうして使うと便利です」という活用例を挙げることが重要である、そういった発想から、まずは自治体や法人向けの販売となったという考えでしょうか？
谷中：はい、そうです。さらに充電場所や充電設備（C+podは普通充電のみに対応）はどうやってご準備いただくのか、実質的な負担を減らすためにどんなリースの仕組みがあるかを考えました。自治体や法人向けとしてC+podの発表会を催した際に、一緒にこうした普及方法まで考えていただける方々を募り、そこで各方面の議論を重ねてきました。
トヨタの過去の知見はどう生かされている？
西村：トヨタには以前から「Ha:mo（ハーモ）」という枠組みで、C+podのような超小型モビリティと公共交通をつないで、シームレスで快適な移動と地域の交通課題解決を目指したプロジェクトがありました。筆者も、過去から豊田市での実証実験を何度も取材させていただき、トヨタのパーソナルモビリティである「i-ROAD」や、コムス、電動アシスト自転車のヤマハ「PAS」などを活用した取り組みを体験しました。そこでの知見はC+podの普及に役立つのでしょうか？
谷中：はい。Ha:moにおいて、たとえばコムスをお使いいただいた方からのご意見を参考に、C+podでは「ドア付き全天候型」であることや、「2人乗り」であることを実現しています。さらに、この先の活用方法のひとつとして考えられるカーシェアリングにおける取り組みでも、Ha:moで得られたノウハウを導入したいと思います。
西村：2022年以降、一般の方々への販売がスタートするわけですが、初の超小型モビリティと接することになるわれわれとして考えておくべき点はどこですか？
谷中：開発陣としては、皆さまがお乗りになっている従来のクルマとの違いをなるべくなくして、特別な意識なしでお乗りいただけるよう注力しました。トヨタとして過去に発表してきたパーソナルモビリティや超小型モビリティはたくさんありましたが、研究段階の車両も多くありました。
西村：i-ROADでは二輪車のように車体を傾かせる「傾斜走行」が特徴的でしたね。
谷中：そうなんです、そこは独特でした。C+podを発売するにあたって、乗り味は普段お乗りの乗用車と同等を目指しながら、操作感にしてもAT車やCVT車と同じような方向で造り込みました。
倉知：そのうえでこの先は、メーカーとしてどうお使いいただきたいのか、わかりやすいマニュアルを制作します。こうした普及に対する積極的な取り組みは、国土交通省からも推奨されています。さらに、C+podにお乗りいただく以外の方々にも、超小型モビリティの枠組みをわれわれから周知して必要があります。車両を販売するだけでなく、超小型モビリティの普及には社会的受容性の向上も必要だと考えています。
西村：社会的受容性といえば、その向上が不可欠な自動化レベル3技術を含む「Honda SENSING Elite」を搭載した「レジェンド」が発売されました。レジェンドでは、エンジンを始動すると車体前後に埋め込まれた青色LEDが点灯し周囲に「条件付自動運転車」であることを周知しています。ボディサイズの小さなC+podにおいても、なにか周囲の交通環境にアピールする手段は持っているのでしょうか？
谷中：1991年からのASVにおける知見を導入し、なるべく高い位置に光源が配置できるような工夫をしています。また繰り返しになりますが、60�辧�h以下の車両であることを示すステッカーを貼って、超小型モビリティのルールを皆さんに知っていただくアピールを行っています。
使い勝手のプラスとマイナス
西村：すでに導入されている自治体や法人ユーザー様からの声、主に使い勝手など、プラスとマイナス、その両面をお聞かせください。
谷中：まずはプラスの面から。現時点におけるC+podの販売台数はまだ数十台ですが、その多くのお客様から「ボディサイズが小さい」ということに大きなメリットを感じていただいています。たとえば豊田市の地域医療センター様では、「小回りが利くから小さな路地でも運転しやすいし、巡回移動の際も、ボディサイズが小さいので路肩に止めやすく業務がはかどります。さらにC+podはEVですから静かで、夜間の住宅街でも気兼ねなく運転ができます」というお声をいただいています。
小回りも抜群に利く
倉知：別のお客様からは、訪問介護でのエピソードをお聞かせいただきました。訪問先の高齢者の方は、もともとクルマ好きで、とくに小さいクルマに興味をもっておられたそうです。そこにたまたまC+podで訪問した際、普段は外出されないその高齢者の方が、クルマ見たさ一心で久しぶりに外出してくださった。その際、「ボディサイズが小さいので、これなら乗れるかな」と、満面の笑顔でお話しくださりうれしかった、とのこと。伺っているわれわれも嬉しくなりました。
西村：生活の質と呼ばれる「QOL（Quality of Life）」の向上のひとつに、その方が興味を持たれているものが大きな役割を果たすことは知られています。なかでも、クルマに始まる乗り物は移動の喜びを実感していた過去の実体験ともリンクするため、一層、効果的であると言われていますね。
谷中：つぎにマイナス面です。山間部でお使いのお客様からは、「登り坂での加速力が、EVというイメージからすると弱い」というお声をいただいています。そこは真摯に受け止め、この先の改善項目として受け止めています。
西村：私自身、残念ながらC+podの実車を見たことも、触れたことすらありません。よって、C+podのよさが理解できていないため、ここで実車のアピールをお願いします。
谷中：各部の操作感にはこだわりました。ボディサイズは小さくまとめましたが、使い勝手はこれまでのトヨタ基準で設計しています。なかでも乗降性にはひときわこだわりました。超小型モビリティという都市部移動がメインとなるモビリティでは頻繁な乗り降りが発生します。その乗り降りがストレスにならないよう、たとえばヒップポイント（地面からシート座面位置までの高さ）を650�仄紊箸靴泙靴拭�
西村：ヒップポイント650�个録祐峭�学上、優れているとされ、乗降時の腰移動が負担なく行える値だといわれていますね。
ヒップポイントを絶妙にしたシート（写真：トヨタグローバルニュースルーム）
谷中：はい、シート形状とあわせてこだわりました。さらにC+podではドアの開口面積をたっぷりと採りました。全長2490�弌∩管�1290�个離椒妊�サイズ（軽自動車との比較で全長は約73％、全幅は約87％に相当）に、これだけ大きな開口部を実現するには衝突安全性能との兼ね合いもあって非常に苦労したのですが、ともかく乗降性にはこだわりぬきました。
実は、われわれの上司である豊島（トヨタZEVファクトリー：チーフエンジニア豊島浩二氏）がC+podに初めて乗った際、「スッと身体が入ってシートに座れるから腰への負担が少ないし、頭をかがめる必要もないので多くのお客様から受け入れていただける」と、われわれが狙った通りの評価を下していたので、「これはイケる！」と確信をもったほどです。
西村：画像や映像で確認する限りですが、運転席や助手席のフロア足元部分に段差がないので、足の出し入れもしやすそうですね。
倉知：左右ドアは開口角度を大きくとりつつ、乗用車と同じくチェッカー（開口途中で止まる機構）を設けて使い勝手を向上させています。
コムスとのすみ分けは？
西村：改めて、第一種原動機付自転車（ミニカー）枠である、たとえばコムスとのすみ分けは？
谷中：ミニカー規格である1人乗りのコムスに対し、C+podは2人乗りであり、なおかつ、ひとつの車内空間にラゲッジルームを設けました。ここが大きな違いです。また、ミニカー規格からもう少し利便性と高めたいお客様と、既存のクルマからお乗り換えいただくダウンサイザーのお客様、そのいずれのお客様からもC+podをお選びいただけるよう造り込みを行っています。ここもすみ分けいただけるポイントです。
西村：なるほど、たくさんの潜在的ユーザーを想定しておられるのですね。そうなると先進安全技術や、ボディそのものの衝突安全性能が気になるのですがC+podならではの取り組みは？
谷中：光学式カメラとミリ波レーダーの複合センサー方式による「プリクラッシュセーフティ」を採用しています。これにより車両だけでなく、昼夜の歩行者、昼間の自転車にも対応します。C+podは最高速度が60�辧�h以下に定められていますが、公道において対向車との正面衝突も考えられますので、C+podではそうした事象にも対応できるような設計としました。
具体的には60�辧�h以上にも対応できる上位車種でも使用可能なシステムを搭載しています。このほか、超音波ソナーを使った「インテリジェントクリアランスソナー」や、横滑り抑制装置である「VSC」やトラクションコントロール「TRC」、さらには車輪のロックを防ぐ「ABS」も標準で装備しています。
西村：C+podには超小型モビリティ用の衝突安全ボディを採用したとうわたれていますが、ボディの衝突安全性能は？
倉知：C+podは乗用車で一般的なモノコックボディではなく、超小型モビリティ専用のアンダーボディ骨格と、その上屋のボディ骨格の組み合わせで作られています。超小型モビリティであるC+podはボディサイズそのものが小さく、ゆえに衝撃吸収部分が小さくなります。よってそこは、強固なハイテン材を要所に使用して対応しています。
全面衝突、オフセット衝突は、ともに40�辧�hが法規制ですが余裕をもってクリアしています。さらにキャビンへの加害性を抑えるため各部のメンバーで衝撃を吸収しながら、前方から前タイヤに受けた衝撃はボディへ効率よく流して受け止めています。
また、ボディの左右方向に貫通させたアンダーフロアの強固なパイプで左右の荷重の流れをコントロールして、一部だけがひどく損傷することがないよう設計しました。車両重量670〜690kgのC+podはフロアの下にバッテリー（100kg以下）を搭載しているため重心位置が低いので、われわれの行った前方からの衝突テストでは、車体後部が浮き上がるピッチング現象が大きく起きることはなく、計算通りに衝撃を吸収していることが確認できています。
側面からの衝突にしても、骨格でしっかりと受け止めながら、シート台座やシートのフレームが直接、衝撃の悪影響を受けない場所へ配置しました。これにより確実に衝突時の荷重を受けとめる構造と乗員の安全性が両立し、同時にバッテリーもしっかり保護することが可能です。
ぶつからないもサポート
交通インフラとの整合性に課題
西村：2022年以降の一般ユーザーに向けた販売が楽しみですね。ただ、現状の交通インフラとの整合性については、もっと高める必要があるのかと思います。過去、各社の超小型モビリティによる実証実験車を公道で走らせてみると、たとえば丁字路で安全確認のために停止線位置に正しく停車すると、道路に設置してあるカーブミラーが、ちょうどボディのAピラー（フロントウインドを支える柱）と重なり、鏡面が遮られてしまうことが多々ありました。
C+podでは、パワーステアリングやブレーキサーボがないことから、ドライバー自身の確実な運転操作が求められる、ここも重要なのかと思います。
谷中：小さいクルマだからこそ、路地でも気兼ねなく走れて利便性が向上する。ここは疑いのない事実です。しかし、ご指摘のようにこれまでなかった注意点も浮き彫りになります。今後、一般ユーザーへの販売に向けては、こうした注意点を各方面で想像し、お客様にご案内をしていきたいです。
倉知：C+podは超小型モビリティとしての新たな乗り物です。新しい移動の拡張ともいえます。よって、社会的受容性の向上も大切です。お客様と対話しながら超小型モビリティの市場を作っていきたいです。そして最終的には我々トヨタが掲げる「Mobility for All」、「すべての人に移動の自由と楽しさを。」の概念を実現していきたいです。
