なぜホンダは2世代連続ヒットが難しい？ 新型ヴェゼルは「ホンダのジンクス」を破れるか？
せっかくの全面刷新が裏目に出ることが多いといわれるホンダ
クルマの世界にはいろいろなジンクスがあります。そのなかでも時々聞かれるのは「ホンダ車では初代モデルは成功するが、2代目あるいは3代目で失敗する」というものです。
時代を遡ると、コンパクトカーの「シティ」が思い浮かびます。初代モデルは1981年に発売され、空間効率の優れた個性的な外観で話題になりました。全長は3380mm、ホイールベース（前輪と後輪の間隔）も2220mmと現在の軽自動車よりも短いです。
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その一方で全高は1470mmと当時の乗用車としては背が高く、小さなボディでも5名乗車を可能としています。荷室も使いやすく、そこに収まる小さな原付バイクの「モトコンポ」も同時に発売されて注目を集めました。
ところが1986年に発売された2代目シティは全長が3560mm、ホイールベースも2400mmに伸ばされ、全高は1335mmと大幅に低くなりました。
初代に比べて話題性が乏しく、商品の性格が大きく変わったことから初代のユーザーは乗り替えにくくなり、その結果、売れ行きは低迷。
2代目シティは低重心で車両重量も約700kgと軽く、ジムカーナなどの競技では人気車になりましたが、販売面では成功したとはいえませんでした。
2代目シティでおこなわれた天井を低くするフルモデルチェンジは、ホンダに限らず、どこのメーカーでも失敗することが多いのです。
背が低くなると走りや燃費では有利になりますが、車内は狭くなり、先代型を知っているユーザーは損した気分になるためです。
ホンダでは2代目シティの後も、天井を低くするフルモデルチェンジの失敗が続きました。そのなかの1台、ラージサイズミニバンの「オデッセイ」です。
1994年に登場した初代モデルは、全高が1645mm（B／Sグレード）のスマートなボディと広い室内が注目され、1995年には1か月平均の登録台数が1万台を超える人気車になっています。いまの売れ行きに当てはめると、小型・普通車ではトップ水準です。
それが1999年登場の2代目は、外観は初代に似た印象で全高も1630mmと同等でしたが、売れ行きを少し下げました。
そこで2003年に発売された3代目は、ホンダ独自の低床設計に磨きを掛け、2WDの全高を立体駐車場が使える1550mmに抑えました。「サーキットも走れる低重心ミニバン」といわれたのですが、2004年の登録台数は1か月平均で8000台少々。
発売の翌年に1か月平均が1万台を超えた初代モデルに比べて元気がなく、3代目は2007年には1か月平均が約2600台まで減少してしまいました。
「ステップワゴン」も初代は好調に売れました。発売の翌年となる1997年には、1か月平均で約9200台を登録。2代目も背の高いボディを採用していますが、3代目はプラットフォームを刷新して床が大幅に下がり、全高も2代目に比べて75mm低い1770mmとなりました。
床が下がったことで、全高を低くしても室内高は1350mmを確保。ミニバンとして不満のない居住空間と、低重心による優れた走行安定性を両立させたにもかかわらず、3代目ステップワゴンの売れ行きが大きく下がり、発売の翌年となる2006年の登録台数は1か月平均が6500台、2008年には3700台でした。
このほか「ストリーム」も初代は発売の翌年となる2001年に1か月平均で約1万台を登録しましたが、2代目は下落。発売翌年の2007年は、1か月平均が4800台となっています。
発売されたばかりの2代目ヴェゼルは大丈夫？
ホンダの2代目、3代目モデルが売れ行きを下げた背景には、複数の理由が考えられます。
まず先に挙げた天井を低くしたことです。ユーザーは車内の広さもコストに置き換えて考えており、狭くなると割高な印象が強まって外観の存在感も薄れます。
ふたつ目の理由は、ホンダの場合、コンセプトやデザインを踏襲する変化の乏しいフルモデルチェンジを嫌う傾向があることです。
前述の3代目オデッセイやステップワゴンは、天井を下げるだけでなくフロントマスクも大幅に変えていて、これが裏目に出て売れ行きを下げています。
「フィット」も初代と2代目は一般的な形状でしたが、3代目の先代型はサイドウインドウの下端を後ろに向けて大きく持ち上げ、フロントマスクも含めてスポーティな雰囲気を表現。しかしこれが災いして売れ行きは伸び悩みました。
これら一連のフルモデルチェンジには、いずれも「従来型とは変えなければならない」という意図が感じられ、少々無理のあるフルモデルチェンジになっているといえます。
このほか2代目や3代目で売れ行きが下がる背景には、ほかのホンダの新型車投入も絡んでいます。
ホンダの場合、堅調に売れている車種があっても、別の新型車が登場すると販売力を奪われて売れ行きを下げてしまうのです。
例えば1994年に初代オデッセイが発売されて好調に売れても、1996年に初代ステップワゴンが登場すると、オデッセイの好調に少し陰りが生じました。
そして2001年に初代フィットが発売され、翌年に国内販売の総合1位になると、ミニバンなどから乗り替えるダウンサイジングの流れが生まれます。そうなるとフィットにステップワゴンやオデッセイの顧客が奪われて売れ行きを下げ始めたのです。
この後フィットは息の長い人気を保ちましたが、2011年に先代となる初代「N-BOX」が発売されると、ダウンサイジングがさらに進んでフィットのユーザーも奪われ始めました。
しかも初代N-BOXの発売から2年後に3代目フィットにフルモデルチェンジしましたが、外観が不人気となってしまったことから、売れ行きを一層下げることになってしまいました。
このようにホンダ車の2代目、3代目が売れない背景には、「従来型とは変えなければならない」という無理のあるフルモデルチェンジであることと、そこに追い打ちを掛けるように登場する新しいホンダ車の存在があります。
ホンダでは、常に好調に売れるスター的な車種があり、それが頻繁に入れ替わり、そのためて人気が長続きしないのです。
しかし最近は、この流れが変わってきました。全高を下げるような思い切ったフルモデルチェンジは控えるようになったのです。
例えば、2021年4月23日に発売された新型となる2代目「ヴェゼル」は全高を20mm下げましたが、これは外観のバランスを整える補正の範囲に収まっています。むしろフロントマスクを直立させたことで、先代型よりも存在感が増して大きく見えます。
新型ヴェゼルについて、販売店に顧客の反応を聞いてみました。
「先代型のお客さまも含めて、受注は好調に推移しています。いまはSUVが人気のカテゴリなので、子育てを終えたお客さまがミニバンのステップワゴンやオデッセイから新型ヴェゼルに乗り替えることも多いです。
新型ヴェゼルはハイブリッドシステムを刷新した効果もあって受注は順調です。2021年4月下旬に契約しても、納期は早くて2021年8月。遅ければ2022年に入ることも考えられます」
新型ヴェゼルは発売直後であるため、今後の正確な販売動向はこれから明らかになると思いますが、ハイブリッドシステムや安全装備の性能も向上したから暫くは安定的に売れるでしょう。
むしろいままでのパターンから考えて心配なのは、次期型の3代目ヴェゼルです。初代と現行型の2代目が空間効率の優れたコンパクトSUVなので、この路線を変えようとすると、裏目に出て売れ行きを下げる心配があります。
