アイサイトXと何が違う？ ホンダが実用化した世界初「レベル3自動運転」は何が凄いのか
「運転操作の主体」に違いがある
ホンダが新型「レジェンド」を発売し、世界初の自動運転レベル3の実用化を始めます。名称は「Honda SENSING Elite」（ホンダセンシングエリート）といいます。
すでに量産化しているスバルのアイサイトなど、自動運転の技術を活用したとされる各メーカーの運転支援システムとの違いはどこにあるのでしょうか。
【画像】ホンダの新技術、渋滞運転機能終了時に手放し運転だったら… どうなる？ 画像で見る（15枚）
なかでも気になるのは、2020年に新型「レヴォーグ」に搭載されて発売され、日本カー・オブ・ザ・イヤー獲得に大きく貢献した、次世代アイサイトのオプション機能であるアイサイトXとの違いです。
ユーザーのみならず、メディアでもアイサイトXの出来ばえを絶賛する声が多いなか、ホンダセンシングエリートは、アイサイトX越えを実現したということなのでしょうか？
まず最初に紹介したいのは、アイサイトXとホンダセンシングエリートは、開発における基本設定が大きく違うという点です。
これは「運転操作の主体」の違いです。
アイサイトXは、普通のクルマと同じように「ドライバーが主体」ですが、ホンダセンシングエリートでは「クルマのシステムが主体」となります。
要するに、ホンダセンシングエリートでは、ある条件のもとで「運転をクルマにお任せ」することが可能になったのです。
具体的には、渋滞時に前車を自動で追尾するトラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）の作動中、ドライバーは車内でスマホを使ったり、DVDで映画を観たり、簡単な食事をしたりすることができます。
「ある条件」とは、高速道路など自動車専用道であること、強い雨や降雪などによる悪天候で視界が著しく悪くなっていないことなどです。
その上で、機能が作動する前の自車の速度が約30km／h以下で、作動後は約50km／h以下であることや、トンネル内などのGPSをはじめとする衛星測位システムが自車位置を正確に検知できない状況でないこと、さらにシートベルトをしていることも「条件」に含まれます。
この「条件」を技術的には、ODD（オペレーション・デザイン・ドメイン）と呼びます。
一方のアイサイトXでも、約50km／h以下の渋滞時にはハンズオフアシフトや渋滞時発進アシストの機能が作動できます。
クルマの動きだけ見ると、ホンダセンシングエリートと大差ないように思えますが、仮にその状態でスマホを使うと道路交通法に違反してしまいます。
こうした「運転操作の主体」の違いを車外から確認する必要がある場合があります。
ホンダの開発者は「警察の取り締まりも考慮し、車外からレベル3の自動運転車であることを確認するための議論はさまざまなものがありましたが、最終的には車外に『AUTOMATED DRIVE』と明記した専用ステッカーを貼ることに落ち着きました」と説明します。
自動運転レベルの基準も今後見直しが必要？
では、もう少し踏み込んで、トラフィックジャムパイロットが作動中にどんな行為が許されるのかを考えてみましょう。
基本的には「運転に戻ることが可能である範囲の行為」という解釈になります。
前述した各種の条件から外れた際、例えば高速道路から一般道に降りた時、豪雨で視界が不良になった時、または車載システムになんらかの支障が起きた時など、クルマのシステムがドライバーに対して音声や表示などで手動運転の再開を求めてきます。
これを、技術的にはTOR（テイク・オーバー・リクエスト）と呼びます。
TORがかかると数秒でドライバーによる手動運転が必要になります。
一方で、アイサイトXの場合は、ハンズオフ状態で走行中でも、ドライバーは通常の運転と“ほぼ同じ”ように、常に車外の状況を把握する必要があります。
少しでも顔を横に向けるとドライバーモニタリング機能がその動きを検知して、ダッシュボードに注意喚起を表示します。
実際、アイサイトXを使用すると、ほんの少しの顔の位置の移動で、注意喚起が出ることで、安全運転に対する安心感につながると同時に、ホンダセンシングエリートのようにホッと息抜きをできる状態とは大きく違うと感じます。
もう1点、ホンダセンシングエリートとアイサイトXの大きな違いは、自動での追い越し機能です。
ハンズオフの状態で、ドライバーがウインカーを操作すると車線変更を支援する機能はアイサイトXにもありますが、ホンダセンシングエリートにはさらに進化した「ハンズオフ機能付き高度車線変更支援機能」があります。
クルマのシステムが車線変更の必要性を感じて自動で車線変更したり追い越しをすることが可能です。
このようなホンダセンシングエリートとアイサイトXとの違いこそ、自動運転レベル3とレベル2との大きな違いなのですが、自動運転レベルという考え方自体にも課題があるように思えます。
自動運転レベルについては、アメリカの道路運輸局（NHTSA）、アメリカの自動車技術会（SAE）、そしてドイツ連邦道路交通研究所（Bast）が協議の上、当初はNHTSAとSAEでそれぞれ違うレベルの設定をしていました。
その後、「自動運転レベルの設定が2種類あるのは不自然だ」という声が産学官の関係者から高まったことでSAEレベルに統一され、これを日本の国土交通省が準拠するかたちをとり、現在に至っています。
こうした自動運転レベルで、「技術的な大きな壁」と自動車メーカーが考えてきたのが、運転の責任の主体レベル2とレベル3との間です。
ホンダセンシングエリートの発表資料のなかで、レベル1とレベル2は「運転支援」であり、レベル3（条件付自動運転車・限定領域）、レベル4（自動運転車・限定領域）、レベル5（完全自動運転車）が自動運転であると記載しています。
その上で、ホンダの技術者は改めて「レベル3以上が自動運転です」とし、ホンダセンシングエリートの商品価値を強調しました。
自動運転レベルに関して、産学官関係者の間では「社会実態に見合ったかたちで、さらなる見直しが必要では」という声が出始めており、今回はじまるホンダセンシングエリートの量産が、自動運転の普及に向けた大きな転換になるように思えます。
