ホンダの自動運転認可は国の思惑も!? 事故責任は誰が？「レジェンド」レベル3の実態とは
ホンダの自動運転レベル3は「ながら運転」OKなのか？
ホンダは2020年11月11日に、自動運転のレベル3に求められる国土交通省の型式指定を取得したと発表しました。
同社のフラッグシップセダンである「レジェンド」にレベル3の機能を備えた自動運行装置（トラフィックジャムパイロット）を搭載して、2021年3月までに発売される予定です。
【画像】イケメンすぎる！ 自動運転レベル3のホンダ「レジェンド」（27枚）
国土交通省によると、自動運行装置を備えた車両としては世界初の型式指定だといいます。
自動運行装置を使用できるのは、高速自動車国道、都市高速道路、そこに接続される自動専用道路です。作動速度は、作動開始前の時点で時速30km未満とされ、作動開始後も上限が時速約50kmです。つまり高速道路上で、時速50km以下で走る渋滞時に機能します。
ちなみに従来の車間距離を自動制御するクルーズコントロールは、すべてドライバーがシステムを監視するレベル2以下でした。
日産「スカイライン」の「プロパイロット2.0」やスバル「レヴォーグ」の「アイサイトX」などは、一定の条件下でステアリングホイールから手を離した状態でも作動しますが、レベル2だから監視するのはドライバーです。
ステアリングホイールから手を離し、ペダル操作もしない状態で走行できても、自動運転ではなく運転支援機能という位置づけです。
従ってドライバーは、前方を常に注視しなければなりません。よそ見をしたりスマートフォンをチェックするなど「ながら運転」をしてはいけません。
スカイラインやレヴォーグでは、ドライバーの顔は車載カメラによってモニタリングされているので、前方を注視しないと車両から注意を受けます。
それがレベル3では、制御を監視するのがドライバーではなくシステムに変わります。この点がレベル2になる運転支援機能との一番の違いでしょう。
ドライバーが監視するなら運転支援機能、システムが監視するなら自動運転です。
そして自動運転で監視するのはシステムなので、ドライバーが前方を注視する必要はありません。自動運行装置の作動中であれば、よそ見をしたり、スマートフォンをチェックしても良いことになります。
2020年4月1日に施行された道路交通法でも、レベル3以上の場合、走行中に携帯電話やスマートフォンで通話をしたり、画面を注視することを禁じた規定を「適用しない」としています。
自動運行装置の作動中に限れば、走行中にスマートフォンを見ても違反になりません。
しかしその一方で、自動運行装置の保安基準には、次の記載もあります。
「走行環境条件をはずれる前に運転操作引き継ぎの警報を発して、運転者に引き継がれるまでの安全運行を継続するとともに、引き継がれない場合は安全に停止すること」
また、国土交通省の発表にも以下の文面があります。
「作動後、走行環境条件を満たさなくなる場合や故障発生時等においては、警報を発して運転者による運転操作を求めます。運転者は過信せずに、常に運転できる状況を維持する必要があります」
要するに、自動運行装置の作動中でも、警報を発してドライバーに運転を戻す場合があるのです。スマートフォンを見ていて「常に運転できる状況を維持」できるのか、という話です。
そして自動運行装置の環境条件に「強い雨や降雪による悪天候、視界が著しく悪い濃霧または強い逆光等により、周辺の車両や走路を認識できない状態ではないこと」という内容もあります。
逆の見方をすれば、自動運行装置の作動中に天候が急変して強い雨が降り始めたり、濃霧に包まれることも十分に考えられるでしょう。このときもドライバーは、即座に運転を再開せねばなりません。
自動運行装置の作動速度は時速50km以下と低いですが、主に高速道路上の渋滞なので、先行車との車間距離は近いことが想定されます。
スマートフォンを注視しているときに急な天候悪化が生じた場合、周囲の交通環境を見ていないドライバーが、運転を即座に再開できるでしょうか。
結局のところ、違反か否かは別にして、自動運転中においてもスマートフォンを注視するのは危険だといえるのです。
メーカー？ 運転手？ 自動運転中の事故の責任は？
自動運行装置の作動中に交通事故が発生した場合、責任はメーカーが取るのか、それともドライバーなのでしょうか。
こういった点を国土交通省に尋ねました。
「自動運行装置が作動しているときは、前方を注視する必要はありません。ドライバーに運転を再開してもらう時の引き継ぎ要求は、数回にわたりおこないます。
作動中に事故が発生したときの責任は、状況によって異なり、警察が判断します。
レベル2ではドライバーが監視して、レベル3はシステムがおこなう概念はありますが、事故が生じたときにドライバーが常に免責されるわけではありません。
レベル3にはドライバーモニタリングカメラも装着され、よそ見などをシステムがチェックします。必要に応じて前方を注視することを促します」
ホンダの開発者にも、同様の質問をしました。
「レジェンドのレベル3は、前方を注視する必要のないアイズフリーですが、ドライバーはいつでも運転に戻れる体制にしておく必要があります。
その意味では（自動運行装置の）作動中でも、周囲の交通環境を認識する必要があるでしょう。事故が発生したときの責任はドライバーに生じます。
ただし自動車保険の適用は、ドライバーの負担を減らす（無過失に近づける）ことも検討されています」
レジェンドのレベル3は、自動運転といっても、限りなく運転支援に近いものです。ドライバーが作動中にスマートフォンを注視するのは危険が伴いそうです。また、事故時の責任も問われる可能性があります。
そして作動速度の上限が時速50kmですから、渋滞が多少なりとも解消されると、自動運行装置が終了します。
加速を開始したら、スマートフォンを安心して見ることはできません。そうなると自動運行装置を継続的に使えるのは、発進／徐行／停止を繰り返す激しい渋滞に限られそうです。
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それにしても、なぜいまの段階でホンダがレベル3を発表したのでしょうか。
国土交通省では「自動運転は内閣府が力を入れる方針」といいます。
「官民ITS構想ロードマップ2020」によると、2020年度中に高速道路での自動運転（レベル3）市場化と明記され、レジェンドもこのロードマップに沿った形です。
ホンダの開発者は「国はレベル3を望んでおり、どこかのメーカーが実現させる必要があった」と述べています。
各社ともレベル2を達成しながら、自動運転の領域に入るレベル3には、互いに牽制し合って踏み込めなかったようです。
「トヨタさん、お先にどうぞ」「いやいや日産さんこそ…」といった感じでしょうか。
レベル3の早期実現を求める国の意向も汲み取って、ホンダがレベル3に挑んだともいえそうです。
このようにレベル3には曖昧さが伴い、使うときには注意を要しますが、この段階を踏まないと自動運転に向けて歩みを進めることはできません。
自動車技術では例外的に未完成な機能であることを認識して、育てる意識を持って使っていくことが大切でしょう。
ユーザーが自動車産業の進化に積極的に貢献できる貴重な技術といえるかも知れません。
