合従連衡は異次元の時代へ、2018年の自動車業界を予測する
2017年の自動車産業は「100年に1度の大転換期」にあって、電動化、知能化、情報化のイノベーション(技術革新)に向けたさまざまな動きがあったが、とくにトヨタ自動車が電動化戦略を前面に打ち出したことは注目に値する。合従連衡は電動化が核となるのか。2018年を展望する。
○危機感を強める世界のトップメーカー
言うまでもなく、トヨタは日本の自動車産業のリーディング企業であり、世界のトップ自動車メーカーである。そのトヨタが「従来の延長線上に未来はない」(豊田章男社長)との危機感を強めて、一気に電動化戦略を打ち出してきた。
○トヨタは本当に電動化で出遅れたのか
「EVに出遅れたトヨタ」との報道が多かったが、実態は違う。トヨタの電動化戦略はEVだけでなく、ハイブリッド車(HV)、プラグインハイブリッド車(PHV)、燃料電池車(FCV)も含む電動車に向かう地図を「従来の枠組みを超えて展開していく」(寺師茂樹副社長)方針に切り替えて、今後はオープンで「日本車連合」による基準づくりと量産・量販によるコスト削減を狙う方向を一気に打ち出したのだ。
日本車の中で、トヨタと資本提携ないし業務提携の関係にあるのはダイハツ、日野自動車、スバル、マツダ、いすゞ自動車、スズキといった面々。一方で、仏ルノー資本の日産自動車に、その傘下となった三菱自動車工業で形成する「ルノー・日産・三菱自」連合が一大勢力を築いており、単独となるのがホンダという構図になる。
2018年は、トヨタの日本連合の枠組みがどのように広がるかが注目される。電動車のカギを握る電池事業の観点では、次世代電池と言われる全固体電池で「トヨタ日本連合」にホンダが加わることもあり得るし、ホンダがGMと緩やかな提携を広げるとともに異業種提携を積極化することも考えられよう。
●日産の今後がカギを握るルノー3社連合の行方
○つまづいた日産、3社アライアンスの今後に影響は
東京モーターショーの開催を目前に控えた2017年9月末に、日産の国内工場で完成車検査の不正が明るみに出た。工場の生産ラインの最終検査ラインで無資格者が完成検査に関わっていた問題だ。西川廣人社長が陳謝会見を開いたものの、その後も不正が続いていたことで日産は、10月中旬からの約3週間、国内向けの生産と出荷を停止し、再発防止策を導入した。
日産に続いてスバルにも同様の不正が見つかり、東京モーターショーの開会式当日には、吉永泰之社長の陳謝会見に波及する事態となった。日本のクルマづくりは品質・性能で定評があっただけに、コンプライアンス(法令順守)の欠如や経営サイドと製造現場の乖離は、ある意味で日本車のモノづくりの根幹を問われかねない失態と映った。一方で、国内向けの完成車検査だけが国土交通省から各メーカーへの委託となっている制度設計にも疑問を差し挟む余地はあるのだが。
いずれにしても、日産では長年、この検査不正が続いていたということで、17年間も日産の社長を務めたカルロス・ゴーン氏の経営責任を問う声も出た。日産は、仏ルノーの傘下に入ってからV字回復を果たし、ルノー・日産連合は、国際アライアンスの成功例とされてきたのみならず、V字回復後は日産がルノーを助ける構図へと情勢が変わってきていた。2016年には燃費不正で窮地に陥った三菱自動車を日産が助ける形で資本提携し、三菱自では日産流経営手法の導入から1年が経過して、業績V字回復の流れを作っていた矢先でもあった。
○ゴーン会長の去就も話題に
皮肉にも、「ルノー・日産・三菱3社連合」の会長として、ゴーン氏がパリで2022年までの中期経営計画を発表したのが9月15日のことだった。3社連合は2022年に2016年比4割増の1,400万台を販売し、2020年までにはEV専用の共通プラットホームを用意して、12車種のEVを投入することで「EVのリーダーとなる」(ゴーン会長)と怪気炎を上げた直後に、日産で不正が発覚したのである。
日産は、生産担当の松元史明副社長を更迭し、ゴーン時代以前の旧・日産から続いていたと見られる無資格検査の再発防止の徹底を図ることになるが、どこまで信頼回復への道筋に結びつけられるか、ということになる。
2017年4月にゴーン長期政権の後を継いだ西川体制は、早々につまづくことになった。ルノー・日産・三菱の3社連合において、何といっても中核は日産だ。フランスでは、ゴーン氏がルノーCEOを退任するのではとの報道も出ている。
いずれにせよ、2018年に日産が立ち直れるか、あるいは立ち直りの兆しを見せられるかは、3社連合の今後を占う上で注目すべきポイントだろう。
●戦う相手と組む相手が別次元で変化する時代に
○スケールメリットを追いつつブランドで生き残るために
従来の自動車メーカー間の合従連衡は、日本車でいうとトヨタ連合とルノー・日産・三菱連合に単独のホンダ、トラックではダイムラー傘下の三菱ふそうにボルボ傘下のUDトラックスと、12社ブランドの色分けがある程度、整理されていた観があった。
スケールメリットを追うという観点で見た場合の合従連衡は、トヨタ連合がスバル、マツダ、スズキもあわせると現行で世界1,800万台の規模となる。ルノー・日産は、三菱自を加えるとほぼ1,000万台で2022年には1,400万台を狙う。これに拮抗するのは、フォルクスワーゲン(VW)グループとGMグループだろう。
ダイムラーやBMWは、台数規模よりもブランドのプレミアム化(差別化)を追う方向であり、PSAプジョー・シトロエンはプレミアム化を進める一方で、オペルやマレーシア・プロトンを買収し、ルノー・日産連合に対抗する動きも見せる。
つまり、完成車メーカーとしてはスケールメリット(量産・量販によるコスト削減)を享受しつつ、そのブランド力を持ってどう生き残りを図るかが焦点となるのである。
○電動化が参入障壁を下げた? 異業種も虎視眈々の自動車産業
一方で、イノベーション(技術革新)のスピードは早まる中、電機業界や通信業界、素材業界、半導体業界から自動車業界に参入した新興勢力が、手を組む相手を選ぶという流れも進んでいる。また、中国やインドなどの新興国では地場メーカーも台頭してきている。
2017年には、米国のEVベンチャー・テスラが一時、GMやフォードの時価総額を上回ったことも話題になった。テスラはパナソニックと電池製造で合弁工場「ギガファクトリー」を立ち上げている。現在は解消したが、テスラは以前、トヨタと提携していた事実もある。
EVには、英国のダイソンが参入を表明し、日本でもヤマダ電機が手を挙げるなど2017年に新たな動きが出た。また、モーターの日本電産がM&A戦略に加えPSAとの提携に乗り出している。
2018年において注目すべきは、電動化・知能化・情報化のイノベーションが進む流れの中で、従来の枠組みと異なる仲間づくりがあらゆる形で具現化しそうなことだろう。
また、もう1つ注視しなければはらないのはメガサプライヤーの動向だ。すでに欧州では、ボッシュやコンチネンタルといった企業が、この自動車イノベーションの流れに乗り、逆支配体制、つまりは技術支配力を高めているのだ。
自動車世界販売は、2018年も前年を上回って9,600万台半ばまで伸びると予測される。2020年代の世界1億台時代に向けて、各社・各国でイノベーションへの対応を急務として進める勢力が林立し、中国やインドなどは国策として自動車産業を育成すべく施策を打ち出している。こういった事情を背景とし、2018年は協業と競争が異次元の合従連衡をさらに明確にさせる気配である。
