昔のブレーキは「革のバンド」や「木の棒」だった！ アナログから電子制御へ至る「クルマを止める技術」の歴史
電子ブレーキの登場で「止まる技術」は新時代へ
イタリアの世界的ブレーキブランドのブレンボが、新世代ブレーキシステム「SENSIFY（センシファイ）」を発表した。各輪のブレーキを電子制御で独立して制御する「ブレーキ・バイ・ワイヤ」方式を採用し、路面状況や車両の挙動に応じて制動力を最適化。停止距離の短縮と車両安定性の向上を実現する。
さらに、ブレーキフルードを使用しない設計により、引きずり抵抗やメンテナンス負荷を低減。安全性や快適性に加え、環境性能にも配慮し、ソフトウェアでクルマの性能を進化させる時代（SDV＝Software Defined Vehicle）を見据えた次世代ブレーキシステムである。
この「SENSIFY」の登場が示すように、ブレーキシステムはいま新たな進化の時代を迎えている。そこで今回は、クルマの安全を支えてきた「止まる技術」に注目し、その進化の歴史を振り返ってみよう。
物理的にクルマを止める超アナログなブレーキ
当たり前のことだが、クルマは走るだけではダメで、止まることも重要だ。というよりも、しっかり止まらないのは生命を脅かす危険すらある。問題は高速で走る鉄の塊をどう減速して止めるかだ。自動車創成期の頃ですら車重は300kgぐらいあっただけに苦労は多く、さまざまな工夫が行われていた。
まず最初期に多かったのが車輪に棒を押しつけるタイプ。とはいえ時速10km/hほどでも、十分に減速できるわけもなく、実際に事故も多く発生していたようだ。
もうひとつの方法が革のバンドで車軸やタイヤに押しつけるというか締め上げるタイプで、現在のドラムに通ずるもの。ただし、こちらも車速に対して不十分だったし、そもそも革製では耐久性に乏しかった。ちなみに、現在でもドラムブレーキの制動材を「ブレーキシュー」と呼ぶのは、この時代の革製ブレーキに由来するといわれる。名称の由来には、革製バンドを靴職人が製作していたことや、その形状が靴底に似ていたことなど、いくつかの説がある。
その後、進化を続けつつも、試行錯誤は続く。たとえば1908年に登場したT型フォードのブレーキはミッション内のバンドが締まって後輪を止めるというもの。当時としては問題ない制動力は発揮されていたようだが、伝達方法も油圧ではなく、ロッドやワイヤー。現在のようにブースターなどは付いていないので、とにかく力づくで止めるという感じだったし、片効きもしやすく、運転するには相当の技術が必要とされた。ちなみにペダルではなく、レバーを手で引くタイプもあったし、ペダル配列も現在の右から”ABC”の並びではなく、車種やメーカーによってバラバラだった。
現代に続くシステムは1960年代には完成した
エンジンの進化やボディの大型化に合わせて、ブレーキの進化も続く。とくにレースが高速化したのも大きな後押しになって、油圧の時代が到来する。油圧自体の考え方は馬車の時代からあったものの、実用化に時間がかかり、自動車用の登場は1910年代後半。アメリカのマルコム・ロッキードによって開発された。この名前からわかるように、現在も航空機メーカーであるロッキードを作った人物で、レース向けなどの自動車用ブレーキをいまでも作っているのはこのためである。
実際に採用されたのは1921年のデューセンバーグ。その後、クライスラーなども4輪に採用した。ただし、現在のようなディスクブレーキではなく、どれもドラム式だが、いままで見てきた進化からすると当然の流れではあると言えるだろう。
ではディスクブレーキが登場するのはいつかというと、その後まもなくの1950年代だ。英国ダンロップが航空機に使用していたディスクブレーキを自動車用にしたジャガータイプCが初で、1953年のル・マンに参戦して圧勝。その後も連戦連勝したことがきっかけとなり、自動車にも採用されるようになった。
日本車でもダンロップと技術提携した住友電工製の2ポットキャリパーをS54B型スカイラインGTがフロントに採用。1967年にはトヨタ2000GTが全輪に採用したのが日本でのルーツだ。
ブレーキブースターで軽い踏力でも安全に止まる
この時点で現在のような形が完成したかのように思うかもしれないが、まだ進化は道半ば。まず制動力の向上が問題だった。年輩の方だと経験があるかもしれないが、サーボ（倍力）機能がないと制動力はかなり低く、強く踏めばそれなりに止まるとはいえ、危険なこともあったりする。
そもそも油圧のシステムは化学の時間に習ったパスカルの原理を利用することで倍力されているが、それでも足りないのが実際のところ。このパスカルの原理とは、簡単に言うとピストンの大きさに比例して油圧は高まるというもので、油圧ジャッキが軽々と上がるのもパスカルの原理を利用しているからだ。
制動力不足を補うべく、1965年に登場したのがブレーキブースターで、これは現在も採用されている装置だ。仕組みは意外に簡単で、エンジンの吸い込む力を利用してペダルを踏む力をアシストするもので、制動力や安全性の向上には画期的ではあった。同時期には前後の制動力を最
適化して後輪ロックを防止するプロポーショニングバルブ
や油圧の2系統化も登場している。
ただし、まだ問題があって、初期のブースターは容量が小さくてアシスト量も小さかった。つまり、相変わらず踏んでもしっかり止まるわけではなかった。その後、ブースターの大容量化が進んで問題は解消。1990年代には強い制動時に効きを増してくれる電気的なブレーキアシストも登場することで、さらにブレーキ性能は向上した。
画期的だったABSの登場
また、現在では当たり前となったABSが登場したのもこの時代で、いわゆるポンピングブレーキを自動で行ってくれるのは画期的だった。最初は前輪のみで、その後4輪に採用。ただし、制御も最初は荒くて、ドライバーが踏んだほうが短く止まると言われたが、その後はとにかく強く踏めば短く止まるまでに進化している。
ブレーキは安全性だけでなく、ドライブフィールの質にも大きく関係する奥が深い装備であるだけに、味付けにも苦労してきた。
4ポットなど商品性も大切なのだが、その点ではドラムブレーキというのは時代遅れな気がしてしまう。それでも現役なのはコストが安いことや制動力が得やすいこともある。制動力は、ドラムに対してシューが自然に巻き込まれるセルフサーボ機能があるため侮れないレベル。ただ、放熱や浸水時の利き、細かな制動調整、自動ブレーキなどの安全面でハンディがあるため、ドラムの採用は減ってはいる。
ここまで見てきて、細かい進化はしつつも基本的な原理は1950年代以降変わっていないことがわかる。つまり油圧式には変化がないということだ。それには理由があって、ブレーキは命にかかわる技術ゆえに新しいチャレンジをあえて避けてきたと言える。「シンプルで完成された油圧式で問題なければそれでいい」というわけで、新しい技術、たとえばモーターでパッドを動かすというような仕組みにチャレンジして市販化しても、トラブルが発生するリスクも高まるわけで、ならば油圧のままでいいということになる。
ブレーキは「止まる」から環境にも配慮する時代へ
そして21世紀。いまでも油圧式が現役であり、基本でもある。EVの先頭を走るテスラもベースは油圧式で、その油圧を制御している。変わったのはそこに付随する電子制御。その進化は凄まじく、最新のブレーキはこれを大量に採用している。その背景には利きの向上もあるが、安全性の向上が大きな目的だ。「ただ利く」から「積極的に利かせる」時代になったというのが、この20年ほどの特徴だ。
ブレーキは長らく止めるだけの装置だったが、現在は4輪をバラバラで制御することでトルク配分や姿勢の安定化なども可能になっている。また、減速時に駆動モーターを逆転させて発電する回生ブレーキも新たなブレーキだ。
今後はパワートレインとの一体制御がさらに進み、その重要性はますます高まっていくだろう。単に「止まる」ための装置ではなく、安全性や環境性能にも積極的に関わる──それが、これからのブレーキの姿である。
※本記事は雑誌「CARトップ2026年9月号」の記事を再構成して掲載しています
