日産､ホンダ陣営が｢資本提携｣に発展する可能性
日産の内田誠社長（左）とホンダの三部敏宏社長（右）。3月の記者会見では報道陣からの握手の求めを拒んだが、8月の会見では冒頭から握手をし、フォトセッションではがっちりと手を握ってポーズを決めた（撮影：尾形文繫）
自動車の電動化・知能化時代に向けた戦略的パートナーシップの検討を開始する――日産自動車とホンダが発表したのは今年3月15日のこと（関連記事、ホンダ･日産が提携､募る危機感と微妙な距離）。それから約4カ月半、ようやく具体的な内容が見えてきた。
8月1日、両社は協業の5つの領域を発表するとともに、新たに三菱自動車が合流し、3社で戦略提携の検討を進めていくことを明らかにした。
「スピードが今の私たちに最も求められる要素。“100 day SPRINT”（100日間でのスピード開発）をスローガンに、対等な立場で活発な検討を実施してきた」と日産の内田誠社長は胸を張った。
協業領域は、�ー嶌椒愁侫肇ΕД◆´▲丱奪謄蝓次´�eアクスル �ぜ嵶召料蠍瀛箚亜´ス馥發僚偲泥機璽咼垢隼餮蚕朶帖宗修�5つ。�，砲弔い討蓮⊆＼ぢ綣嶌椒愁侫肇ΕД△離廛薀奪肇侫�ームについて、基礎的要素技術の共同研究契約を締結した。
単独では戦っていくのは厳しい
提携の狙いは、規模のメリットを追求することにある。
車の電動化・知能化には莫大な金がかかる。バッテリーやeアクスルの開発・生産投資はもちろん、車載ソフトの開発だけでも「数千億円規模」（ホンダの三部敏宏社長）。今年5月、ホンダは従来5兆円としてきた2021〜2030年度のEV関連投資を10兆円に倍増させる計画を発表している。
別々に開発している部品やソフトを共通化できれば、それぞれの投資負担が減るうえに、調達面でボリュームメリットも享受できる。ただでさえ不足しているソフトウェア人材を両社で活用できることも大きい。
この先、自動車が生み出すデータを本格的に活用していくにも車両台数の多さは武器になる。規模が力になる以上、日産が34％出資する三菱自が加わるのは自然な流れだ。
ホンダの世界販売台数は407万台、日産は344万台。各々単独では戦っていくのは厳しいが、2社が手を組み、三菱自の81万台も合わせると合計830万台規模になる。SUBARU、マツダ、スズキと組むトヨタ陣営の1600万台規模には及ばないものの、一定の効果は期待できる。
とはいえ、提携はまだ出発点にすぎない。
5つの協業領域の中で唯一、契約締結という形まで至った車載ソフトでさえ基礎研究に1年をかけて量産化を検討する。両社とも2026〜2027年の量産モデルはすでに開発を始めているため、どれだけ早くても実装は4〜5年先になる。
残り4つの領域についてはまだ構想を並べただけの覚書の段階だ。比較的早期に効果を期待できそうな車両の相互補完でさえ、「どの車種をいつからという話は現時点でまだ決まっていない」（日産関係者）。
提携そのものの行方も不安要素が尽きない。
記者会見では両社のエンジニア2人がマイクを握り、「文化が違うというのは事実。だが、危機感の上においてそれは関係ない」と現場レベルでの協力姿勢をアピールした。だが、ある日産幹部は「まずは協業できる範囲を出した段階。開発については独自性もあるので、中身の議論がどうなるかはまだわからない」と本音を吐露する。
ホンダ内部から「うちがあげるばかりで、日産が何かくれるものはあるのか」といった声も聞こえる。ホンダ系部品メーカー幹部は「部品の共通化などは何も聞いていない。『総論賛成、各論反対』にならなければいいが」と懸念を示した。
日産の弱さがアキレス腱に
長年両社をウォッチしてきたアナリストは「現在の日産とホンダの力関係は対等ではなく、投資余力にも差がある」と指摘する。
とりわけ、提携のアキレス腱となりそうなのは日産の弱さだ。
日産は収益力の改善が急務。「技術の日産」の誇り高い技術者たちをホンダとの協調で意思統一できるか（撮影：尾形文繁）
カルロス・ゴーン氏の逮捕や経営統合を要求した筆頭株主であるフランス・ルノーとの争いで経営は混乱。販売台数は直近のピークである2017年度の577万台から2023年度に344万台まで4割も減少した。
足元の稼ぐ力にも大きな不安が出てきている。アメリカでの過大な販売計画がたたりインセンティブ（販売奨励金）が膨張。提携会見の1週間前に公表した日産の2024年4〜6月期決算はわずか10億円の営業利益（前年同期比99％減）に沈んだ（関連記事、日産｢99％減益｣の真因､米国事業に2つの構造課題）。
時価総額でみれば、ホンダの7.6兆円に対して日産は1.6兆円と大きな開きがある。
ルノーとの関係をめぐり、潜在的な資金流出要因もある。
昨年11月に日産はルノーとの資本関係の見直しを行い、ルノーの日産に対する出資比率を43％から15％に引き下げ「対等な関係」となった。日産はその後、フランスの信託会社に移された28％分の自己株取得を続けており、これまで合計で約7.5％分をおよそ1800億円で取得している。残る20％強を取得しようとすればさらなるキャッシュアウトは避けられない。
日産はまた、ルノーが設立したEV会社「アンペア」に最大6億ユーロ（約930億円）を出資する契約を締結済み。当の日産関係者からも「それでなくても金がないのに、ホンダと対等の投資ができるわけがない」との声が上がる。
三菱自株を資金化か
今後の焦点となるのは、日産、ホンダ連合に新たに合流した三菱自の行方だ。
2016年に日産が三菱自に出資した際、日産と三菱グループ3社で10年保有の株主間契約を締結している。日産のキャッシュの流出が続けば、2026年の保有期限に向けて三菱自株を放出する選択肢が出てくるだろう。そのとき、提携交渉先であるホンダを軸にした資本再編に発展する可能性をはらむ。
ホンダの三部社長。2040年の脱エンジンに向けて、出遅れているEV戦略の強化を急ぐ（撮影：尾形文繁）
会見で資本提携への考え方を問われた、ホンダの三部社長は「現時点で資本関係という話はしておりません。ただ、可能性としては否定するものではない」と含みを持たせた。
日産の元首脳は、「ホンダと一緒に仕事をするなんて昔は想像もできなかった。せっかくリーダーシップのある三部さんが声をかけてくれたんだから日産も三菱自動車も乗ったほうがいい。内田さんはもっと自信を持って思い切って進めていくべきだ」と背中を押す。
テスラやBYDに負けているのは、「スピード感だ」と両首脳は語った。現時点では「戦略的パートナーシップの検討」にすぎない関係を、どこまで実効力のある関係に発展できるか。両首脳の覚悟が問われる。
（秦 卓弥 ： 東洋経済 記者）
（横山 隼也 ： 東洋経済 記者）
