“配達のポルシェ”と呼ばれたクルマ。スバル サンバーが「赤帽車」に選ばれた理由と特別仕様の詳細を深堀り

• 赤帽が創業以来スバル「サンバー」を採用し続ける理由を深掘りした
• RRレイアウトの耐久性や専用仕様が長距離配送に適していたとされる
• 赤いヘッドカバー「テスタロッサ」など赤帽専用の特別仕様が存在する

現在、配送業務などに従事する軽トラや軽バンを見かけることは日常となっていますが、その先駆者ともいえるのが1975年に創業された「赤帽」です。設立当初から軽トラ・軽バンを用いて小口配送を行うというかたちを採っていますが、実は赤帽が使うあのクルマ、創業以来一貫してスバルのサンバーだということはご存知でしょうか。

現在スバルは軽自動車の生産をしておらず、現行サンバーはダイハツのOEMとなりましたが、スバル生産のサンバーはRR（リアエンジン・リアドライブ）という独特な構造で、同じくRRレイアウトで有名なドイツの名門をなぞらえて、クルマ好きの一部から赤帽のサンバーは“配達のポルシェ”とも呼ばれていました（農業で使われるサンバーは“農道のポルシェ”、MR仕様のホンダ アクティは“農道のNSX”なんて呼ばれたりも）。

そんな赤帽のサンバー、実は赤帽専用の特別仕様になっていて通称“赤帽車”と言われています。なぜ決して性能の高くなかった当時から軽自動車を採用していたのか。そして「赤帽車」と呼ばれるスペシャルな仕様のスバル「サンバー」とはどんなものなのか。 その歴史を深堀りします。

 

■360cc時代の軽自動車でスタート

「赤帽」とは実はひとつの会社ではなく、全国赤帽軽自動車運送協同組合連合会という統括組織こそありますが、個々のドライバーは個人事業主（会社組織にしている場合もある）です。現在では全国で約6000人の組合員（ドライバー）がいて、約7000台の赤帽車が稼動しているとのこと。クルマのほうが台数が多いのは、1人で複数台所有する組合員も少なくないためです。

赤帽事業がスタートした1975年当時は軽自動車の排気量はまだ360ccが上限の時代。今よりもずっとスペックの低い軽自動車で、なぜ配送業を起こしたのか？ という疑問に全国赤帽軽自動車運送協同組合連合会の嵯峨徹也事務局長は次のように答えてくれました。

「初代会長の松石俊男が大きな荷物を持ったお婆さんが何台ものタクシーに乗車拒否されているのを見たのがきっかけと聞いています。それなら小口で荷物を運ぶ事業にニーズがあるだろうと考え、軽自動車を使った運送業のハードルを下げる法改正があったことを知り創業したそうです」

松石氏が事業を始めた際に最初に乗ったのがスバルの「サンバー」だったとか。他社製の軽トラックも何台も試したそうですが、耐久性や性能面で「サンバー」を超えるものがなかったとのことです。

「また、全国で統一価格で導入したいという希望に合致するのが当時はスバルしかなかったという話もあります。他社は各地の販売会社で条件が異なったりしていたようですね。そしてスバルさんが赤帽からの希望で特別仕様車を設定するなど、協力をしてくださったことが大きいですね」（嵯峨事務局長）

▲軽自動車運送協同組合連合会の長谷川伸一会長と愛車の「サンバー」

赤帽車は1日に数百kmを走行することもあり、年間では10万kmを走ることも珍しくありません。そうしたハードな使用に耐えるのが「サンバー」だったようです。リアエンジン・リアドライブ（RR）という駆動形式も、振動がドライバーに伝わりづらくドライバーの疲労低減にも効果があったとか。同連合会の長谷川伸一会長は、自身も35年目の赤帽ドライバーであり、現在も2台の「サンバー」を所有していますが、次のように話してくれました。

「これまで5台の『サンバー』を乗り継ぎましたが、走行距離が40万kmを越えたら乗り換えを考える感じですね。今乗っているものは20万kmくらいになりますが、まだまだ問題なく走れます」

40万kmで乗り換えを検討するのも「万が一、配送中にトラブルが起きて荷物を届けられなくなってはいけないから」だそうで、走れなくなってしまうわけではないとのこと。組合員の中には100万kmを走り、オドメーターが一周した人もいるというくらい耐久性には優れているようです。

 

■旧「サンバー」の赤帽専用仕様とは!?

現在も赤帽車には「サンバー」が採用されていますが、2012年を最後にスバルは軽自動車の自社生産は終了しているので、現行の赤帽車はダイハツで手によるOEMとなっています。それでも、スバル生産時代の旧「サンバー」を愛用しているドライバーは今でも少なくないとか。長谷川さんもそのひとりなので、その愛車（2012年式）でどういった箇所が“赤帽車専用”の仕様だったのか解説してもらいました。

最も特徴的なのはエンジンです。旧「サンバー」がRRレイアウトを採用しているのは前述の通りですが、車体後部のカバーを開けると簡単にエンジンにアクセスできます。そして姿を現すのが「赤帽専用」と書かれた赤いヘッドカバー！ マニアの間では「テスタロッサ」（赤いヘッドの意）と呼ばれる仕様です。中身もフリクションロスの低減や白金プラグの採用など専用仕様となっているとか。「標準のサンバーにも乗ったことがありますが、フィーリングは明らかに違いました」と長谷川さんも話します。

 

外装で目に付くのは前方に張り出したフェンダーミラー。基準車はドアミラーですが、赤帽では助手席に荷物を積むこともあるため、フェンダーマウントに変更してもらっていたとのこと。「助手席に荷物を積んでいなくても、視線の移動が少なくて済むので視認性がいいんです」（長谷川さん）。走行時間が長いため、小さな違いでもドライバーの負担を大きく軽減してくれます。

内装での大きな変更は、サイドブレーキが掛けたままの状態でレバーを戻せるフライオフ式となっていること。長い距離を走る場合、ドライバーが運転席と助手席で横になって仮眠をとることもあるため導入されたものです。「運転席と助手席の間に突起がないだけで全然違います」と長谷川さんも強調していました。

地図などを収納するのに便利なオーバーヘッドシェルフと高照度のルームランプも赤帽車専用の仕様。「カーナビもスマホもない時代は、地図がなければ荷物を届けられませんでしたから、ドライバーはみんな何冊も地図を積んでいたんです」と長谷川さんが話すように、地図を収納できることと、夜でもしっかり確認できるようにすることは重要な要素だったのです。

運転席側のドアにはポケットの付いたドアアームレストが装備されています。これもB4サイズの地図を収められる形状とされていました。赤帽にとって地図がどれだけ大切だったのかが感じられます。

メーターにはデジタルのツイントリップメーターが装備されています。普通車に乗っていると当たり前の装備に思えますが軽バンではそうでなかったとのこと。「赤帽は走行距離か時間で料金を計算しますから、トリップメーターは重要な装備なんです。距離を測りながら、もう1つのメーターで燃費の計算ができるので2つないといけないんです」（長谷川さん）

赤帽車の屋根とフロントフェイスは赤くペイントされています。これはメーカーの工場で塗られていて、前述の専用仕様とともにグレードとして国土交通省の型式指定認可も受けていたとのこと。最盛期には年間1000〜2000台が販売されていたそうです。

ドア部分も当初は塗装でしたが、途中からステッカーになったとか。ドライバーは個人事業主のため、それぞれの屋号や電話番号なども記載された状態で納車されます。ちなみに元・赤帽車はマニアの間で取り引きされていたりするそうですが、「赤帽」のロゴは登録商標のため、そのままで走ることは商標権の侵害になるので注意しましょう。

長年、赤帽の配送事業を支え続けたスバル「サンバー」。長谷川さんは「長い距離を走っても安定感と安心感があって、乗っていて楽しい。九州まで荷物を届けに行ったこともありますが、『どこまでも行けそう』と思えるクルマですね」と話します。

「私は昔から『世界の名車』だと言っているんです。赤帽ならがんばれば年間1000万円くらい稼げる。価格が1000万円オーバーの大型トラックを買っても年間1億円稼げるわけではないですから、小さいけれども『稼げる名車』。こんなクルマはなかなかないと思います」

▲現行「サンバー」の赤帽車

現在、軽バンを使った配送業は数が増えていますが、長い歴史を重ねてきた「赤帽」には多くのノウハウが蓄積されているとのこと。

「開業には赤帽車の購入が必要だったり初期投資が発生しますが、日本政策金融公庫への創業支援融資の申請をサポートする体制も整えています。組合の方から仕事を紹介したり、ルート設定の仕方などノウハウも伝えられるので若い人にもぜひチャレンジしてほしい」と嵯峨事務局長は話します。

「AIによってなくなる仕事もあると言われていますが、小口の配送が全てドローンに取って代わられることはないでしょう。そういう意味で長くできる仕事だと思っています」とは長谷川さんの言葉。「赤帽」の事業はスバルの「サンバー」とともに今後も歴史を刻んでいくことになりそうです。

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＜取材・文／増谷茂樹　写真／松川忍＞

増谷茂樹｜編集プロダクションやモノ系雑誌の編集部などを経て、フリーランスのライターに。クルマ、バイク、自転車など、タイヤの付いている乗り物が好物。専門的な情報をできるだけ分かりやすく書くことを信条に、さまざまな雑誌やWebメディアに寄稿している。