エンジン載せ替えて「劇変」したクルマ 性能やキャラクターが変わった名車たち 31選 後編
マツダCX-7
（翻訳者注：この記事は後編です。前編とあわせてお楽しみください）
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パワフルなガソリンエンジンを低出力のディーゼルに換装するのは、一見ネガティブな出来事のように思われる。しかし、英国仕様のマツダCX-7の場合は正しい決断だった。
マツダCX-7
英国仕様のCX-7には当初、高性能モデルのマツダ3 MPS（日本名：マツダスピード・アクセラ）やマツダ6 MPS（同：マツダスピード・アテンザ）と同じ最高出力238psの2.3L直4ガソリンエンジンが搭載されていた。欧州仕様ではこれと並んで、2.2L直4ターボディーゼルも用意されていたが、英国では日本と同じようにガソリンしか設定されていなかった。
ただ、2.3Lガソリンはスポーティだが燃費が悪く、販売の足を引っ張っていた。そのため、発売から2年後の2009年に英国向けラインナップから外され、欧州と同じ2.2Lディーゼルが導入された。車両価格は上がり、驚くことに最高出力も85psほど低下してしまったが、減税の対象となり、燃費も約4km/l（公称値）改善された。その結果、現地のニーズに見合ったモデルに生まれ変わったのである。
メルセデス・ベンツAクラス
第3世代のAクラスでは、ほとんどのモデルに最高出力100〜210psの複数のエンジンが搭載されている。しかし、発売から1年後、四輪駆動のA 45 AMG（後にメルセデスAMG A 45に改称）が導入された。
その直進加速性能は飛躍的に向上した。最高出力は70％アップの360psに達したが、さらに改良が加えられていき、最終的に381psにまで上昇した。現行世代でAクラスでの最速のモデルは、型こそ違うものの最高出力421psを発生する4気筒エンジンを使用している。
メルセデス・ベンツAクラス
メルセデス・ベンツRクラス
「あらゆる製品にあらゆるエンジンを搭載する」というメルセデス・ベンツの矜持に従い、大型ミニバンのRクラスにも、最高出力510psの6.2L V8エンジンを搭載するR 63 AMGが導入された。標準車の発売から1年後、2007年のことである。
確かに、人や荷物をたくさん載せるミニバンにはパワフルなエンジンがうってつけだが、こればかりは類を見ない試みだった。R 63 AMGでは、必要とされるパワーをはるかに上回っていた。販売台数はごくわずかで、あっという間にカタログから姿を消した。
メルセデス・ベンツRクラス
MGB
1962年にMGBロードスターが発売され、その3年後にMGB GTと呼ばれるクーペバージョンが登場した。さらなる高性能化を目指し、まずは2.9L直6エンジンを搭載したMGCというモデルが発売されたが、満足のいくものではなく、わずか2年で廃止されてしまう。
1973年に2度目の挑戦が行われた。今度はビュイック由来の3.5Lローバー・エンジンを採用し、MGB GT V8を誕生させた。結局は短命に終わってしまったが、誰もが認める高性能モデルであった。
MGB
ルノー6
今回紹介する中では、比較的穏やかな変化を遂げた1台。ルノー6（シス）は、既存のルノー4（キャトル）の上級モデルとして開発されたが、1968年の発売当初は4と同じ旧式のエンジンを使用していた。当時すでに、もっと強力な「クレオンフォンテ」が実用化されていたにもかかわらずだ。
1970年、ルノーはようやくクレオンフォンテを6に導入した。特別に速いというわけではなかったが、そもそも速くする必要はなかった。1974年にAUTOCAR英国編集部が試乗した際も、その走りを高く評価している。
ルノー6
ルノー・クリオ・ルノー・スポール
クリオ（日本名：ルーテシア）の高性能モデルであるクリオ・ルノー・スポールは当初、高回転型の自然吸気2.0Lエンジンを使用していた。この方針は2013年に大きく変わり、ルノーのアライアンスパートナーである日産と共同開発した、最高出力200psの1.6Lターボに切り替えられた。
クリオのキャラクターが変貌したことは疑いようもない。問題は、それがポジティブな変化なのか、ネガティブな変化なのかということだ。中速域の性能が向上したことを大きな改善点と捉える人もいたが、AUTOCARは「前モデルの小気味よいキビキビとした走りは、容赦なく失われてしまった」と評した。
ルノー・クリオ・ルノー・スポール
サーブ96
サーブは1949年発売の92から、1967年の96（92の第2世代）の途中まで、2ストロークエンジンだけを使用してきた。そこから、ドイツ・フォードが開発した4ストークのV4に切り替えた。
世界屈指のエンジンとは言えないものの、それまでサーブで採用されていたどのエンジンよりもパワフルだった。また、ハチをブリキ缶に閉じ込めたような騒音や、臭い青煙を大量に出さないことも重要な点であった。サーブ96は1980年まで生産されたが、もし2ストロークに固執していたら、間違いなく早期に生産終了していただろう。
サーブ96
サンビーム・アルパイン
冒頭（前編を参照）に紹介したACエース＆ACコブラとほとんど同じ経緯である。キャロル・シェルビー氏は、サンビーム・アルパイン（Sunbeam Alpine）にももっとパワーを与えなければならないと考えたのだ。
標準エンジンからフォードの「ウィンザー」（当初は4.3L、後に4.7L）に換装され、車名もその力強い特性にふさわしく、タイガー（Tiger）という攻撃的なものへと改められた。ただし、コブラと違って大排気量V8に発展することはなかった。
サンビーム・アルパイン
バンデン・プラ・プリンセス
ヴァンデン・プラ・プリンセス（Vanden Plas Princess）として知られる数種類のクルマの中で、ここで取り上げるのはファリーナ設計の大型セダンで、オースチンやウーズレーが生産したモデルとほぼ同じだ。すべて2.9Lの直6エンジンを搭載していたが、プリンセスだけはさらに改良が加えられた。
1964年、数回の改良を経て、プリンセスRと名付けられた高性能モデルが登場。エンジンはロールス・ロイスが開発した3.9Lで、最高出力は120psから175psに跳ね上がり、以前よりはるかに速くなった。ただ、プリンセスのキャラクターを考えると、加速性能よりも高速巡航を重視していた可能性が高い。
バンデン・プラ・プリンセス
ヴォグゾール・カールトン
ヴォグゾールのカールトンGSi（Vauxhall Carlton GSi）は、優れたハンドリングと強力な3.0Lの24バルブエンジンを備えたスポーツモデルだ。また、ワーグナーのオペラのように壮大な高性能モデル、ロータス・カールトンのベースとなったことでも知られる。ドイツ・リュッセルスハイムのオペル工場から出荷されたカールトンGSiは、英国のロータス本社に送られ、150時間かけて改造された。
改造の内容は、直6エンジンの排気量を3.0Lから3.6Lに拡大し、ギャレット製ターボチャージャーを2基搭載するというものだった。その結果、最高出力は207psから382psへと向上し（高オクタン価のガソリンを使用した場合）、加速性能も大幅に高められた。あまりの速さに、販売中止を求める声が上がるほどであった。
ヴォグゾール・カールトン
フォルクスワーゲン・ゴルフR
初代と第2世代のゴルフRは、搭載される3.2L V6エンジンにちなんで「R32」と呼ばれている。強力で素晴らしいサウンドを奏でるエンジンだったが、非常に重く、ほぼフロントアクスルの前方に搭載されたため、ハンドリングに悪影響を与えていた。後に改善が図られたが、カーブが連続する山道では苦戦を強いられることもある。
その次の世代からは、新たに2.0L直4ターボを採用。パワーアップと同時に軽量化も実現した。ハンドリングの問題はようやく解消され、ゴルフRは本来あるべき立派なホットハッチとなった。
フォルクスワーゲン・ゴルフR
フォルクスワーゲン・パサート
1997年に登場したパサートは、良いクルマではあるが、特にワクワクするようなクルマではなかった。エンジンもほぼすべて平凡だったが、例外が1つだけある。4.0L W8エンジンだ。2基の2.0L V4エンジンを1つのクランクケースに統合したユニークな構造で、量産車に搭載されたのはパサートが唯一の例である。
パサートW8は2001年から導入され、標準車より80ps以上上回る最高出力275psを発生。他に類を見ない特徴を持つエンジンだが、販売は振るわず、短命に終わってしまう。これはフォルクスワーゲンも予想していたことかもしれない。
フォルクスワーゲン・パサート
フォルクスワーゲン・トゥアレグ
フォルクスワーゲンにはもう1つ、素敵なエンジンがある。初代トゥアレグの発売から2年後に追加された、6.0L W12エンジンだ。パサートのW8と同様に珍しい構造だが、こちらはアウディA8、ベントレー・コンチネンタル、フォルクスワーゲン・フェートンなど複数のモデルに導入されている。
W12は最高出力450psと、性能面でも他のあらゆるエンジンを圧倒した。フォルクスワーゲンは当初、このトゥアレグW12を500台のみ生産する予定だったが、予想外の人気を博したため、台数制限はなくなった。
フォルクスワーゲン・トゥアレグ
モーリス・マイナー
1948年の発売当時、モーリス・マイナー（Morris Minor）にはウーズレー設計の918ccエンジンが搭載されていたが、すでに20年前の古い設計だった。1952年、モーリスはかつての宿敵オースティンとともにブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）に統合される。これにより、BMCの新しいAシリーズ・エンジンを利用できるようになった。
Aシリーズ・エンジンは803ccと小型ながら、それまで搭載されていたエンジンとほぼ同等のパワーを発揮し、さらに発展の余地も十分に残されていた。排気量は後に1098ccにまで拡大され、マイナーが生産終了となる1971年まで使われ続けた。
モーリス・マイナー
タルボ・サンビーム
タルボ・サンビーム（Talbot Sunbeam）のほとんどのモデルには、ヒルマン・アヴェンジャーに使用されていた1.3Lまたは1.6Lのエンジン、あるいはヒルマン・インプのエンジンをベースにした928ccのユニットが搭載されていた。例外は、ロータス製の2.2L 16バルブエンジンで、ジェンセン・ヒーレーやロータスが生産した複数のスポーツモデルで使用されるシリーズのものだった。
この最高出力150psのエンジンを積んだタルボ・サンビーム・ロータスは、モータースポーツで活躍を見せる。四輪駆動が全盛となる直前の時代、サンビーム・ロータスは1981年の世界ラリー選手権でマニュファクチャラーズタイトルを獲得したのだ。
タルボ・サンビーム
オペル・シェベット
シェベット（Chevette）は当初、オペル・カデットをベースにした小型ハッチバック車（後にセダンとワゴンも発売）だった。ほぼすべてのモデルに排気音1256ccのエンジンが搭載されていたが、オペルは前述のタルボと同様に、ラリー用にさらにパワフルなバージョンを開発することでブランドの宣伝を図った。
オリジナルのエンジンでは不十分であったため、2.3Lの「スラント4（Slant-4）」エンジンに16バルブのシリンダーヘッドを追加し、シェベットHS（写真）を作り上げた。後に登場したHSRにも同様の設計が採用され、オーバーフェンダーを含むグラスファイバー製パネルを装備するなどアグレッシブな外観となっている。
オペル・シェベット
