JR東日本は吾妻線の一部区間について、今後を協議したい旨を沿線自治体へ申し入れています。近年ではダム建設に際し一部旧線が水没するなど話題になりましたが、さらなる課題が突き付けられている形です。

太子駅への分岐線はとうに廃止

　JR吾妻線は、終点でほかの路線と接続していない“盲腸線”といわれる路線です。JR上越線の渋川駅（群馬県渋川市）を起点にして吾妻川沿いに西へと進み、大前駅（同・嬬恋村）までの55.3kmを結ぶ単線電化路線で、上野駅から途中駅の長野原草津口駅（同・長野原町）まで特急列車「草津・四万」が毎日運転されています。
　
　しかし2024年3月22日、JR東日本の高崎支社は沿線自治体の群馬県、長野原町、嬬恋村へ対し、存廃の前提を置かないかたちで、長野原草津口〜大前間について「沿線地域の総合的な交通体系に関する議論の申し入れ」を行いました。今後どうなるか、動向からは目を離せません。


上下列車と交換する大前行き。川原湯温泉駅の改札口にはホーロー看板が残り、湘南電車との好対照であった（2014年9月9日、吉永陽一撮影）。

　そもそも開業したのは太平洋戦争末期の1945（昭和20）年1月。渋川〜長野原（現・長野原草津口）間ならびに長野原〜太子（おおし）間からなる「長野原線」が始まりで、群馬鉄山で採掘された鉄鉱石の軍需輸送が目的の貨物専用線でした。終戦直後には旅客化され、日本鉄道建設公団が長野原駅から大前駅まで建設し、1971（昭和46）年に延伸開業しました。

　一方の長野原〜太子間は、延伸する本線から分岐する形状となりましたが、すでに群馬鉄山も閉山されて貨物輸送も終了しており、大前駅延伸と引き換えるように廃止となりました。

　吾妻線は草津温泉に近い立地から観光輸送の役目もあり、1982（昭和57）年から特急や新特急が走るようになります。しかし大きな転機が訪れたのは2014（平成26）年9月のことでした。八ッ場（やんば）ダム建設によって岩島〜長野原草津口間が新線へと切り替えられたのです。

　2019年、竣工した八ッ場ダムは試験的に水を貯めて安全性を確認する「湛水」（たんすい）を実施。このとき吾妻線の旧線跡は水没しました。ちょうど試験湛水中に台風19号が襲い、一気に満水という不測の事態となってしまいましたが、試験湛水は無事に終了し、ダムとして平常に運用され、人造湖「八ッ場あがつま湖」が誕生しました。

2004年、2014年、そして今年も訪問

　筆者（吉永陽一：写真作家）は2004（平成16）年と2014年に吾妻線を訪れており、新線切り替え後は2024年、10年越しに現地を訪れました。岩島駅から先の旧線は残存していましたが、ダムによって新道に付け替えられた国道145号が旧線跡を貫いており、痕跡はプツっと途切れています。

　ところが国道145号の脇から旧線路が再び現れ、往時をしのぶかのように線路と架線柱も残り、吾妻渓谷に沿っています。旧線は自転車トロッコ「吾妻狭レールバイク アガッタン」として活用されているのです。

　岩島駅から約3km離れたアガッタン雁ヶ沢駅から、八ッ場ダムサイトのアガッタン吾妻駅まで2.4kmの線路を、3人乗りと4人乗りの自転車トロッコで走行できます。美しい渓谷沿いの線路には橋梁とトンネルも残されており、吾妻線の名物となっていた全長7.2mの日本一短い鉄道トンネル「樽沢トンネル」も通過できます。

　新線は第二吾妻川橋梁を渡って八ッ場トンネルへともぐり、トンネルを出ると川原湯温泉駅（群馬県長野原町）へ到着します。川原湯温泉駅から長野原草津口駅までも長いトンネルが続き、吾妻川を第三吾妻川橋梁で渡ると右から旧線が寄り添ってきて、長野原草津口駅へ到着します。


築70年は経過していた川原湯温泉駅の駅舎。背後は八ッ場大橋の堂々たる姿（2014年9月9日、吉永陽一撮影）。

　筆者はダムに沈む前の川原湯温泉駅へ降り立ったことがあります。2004年の訪問では温泉街に「ダム建設反対」「ダムに沈む街 川原湯温泉へようこそ」と掲げられ、ダム建設に揺れ動いている空気が伝わってきました。2014年になると温泉街は移転が進み、水没する源泉も新たに掘削。以前訪れた共同浴場「王湯」も閉館し、その源泉は新源泉と新たな共同浴場へ湯を供給するために閉鎖されました。

　川原湯温泉駅は相対式の交換駅で、長野原線の開業時からあるという木造駅舎が出迎えましたが、頭上には竣工直後の八ッ場大橋がそびえており、改めてここは湖底になるのだなと、現実を突きつけられたのを鮮明に覚えています。

吾妻線は再びの曲がり角へ…

　あのときの木造駅舎の川原湯温泉駅は、今や湖面のはるか下です。湖底へと沈んだ旧線は全く見えないわけではなく、湖面が下がると口を開けたトンネルが現れます。その姿は「八ッ場湖の駅丸岩」から遠景で観察することができます。

　長野原草津口駅から大前駅までは、かつての日本鉄道建設公団が建設した、ダム付け替え前からの線路となります。この区間は直近の2022年度の1日あたり平均通過人員は263人であり、収支は4億6千万円あまりの赤字。今はちょうど夏の青春18きっぷシーズンであるため、大前駅まで乗車する旅の利用は多少増えるかと思われますが、平均的な利用者数は低い値となっているのが実情です。

　JR東日本の高崎支社の発表では、「人口減少が進むなかのこの利用状況では、交通の方法が鉄道であるのかという議論と、沿線地域の公共交通を持続し、発展に貢献するため、利便性が向上する交通体系のあり方を総合的に検討する必要がある」としており、長野原草津口〜大前間は沿線自治体や利用者と議論しながら、鉄道かその他の方法で公共交通の維持を模索していくことになります。少々回りくどい言い回しに感じるのは、どういったかたちにするのか、まだこれから議論する段階であるからでしょう。


大前駅は1面1線のシンプルな構造。中間駅のような雰囲気であり、無人駅となっている（2004年10月4日、吉永陽一撮影）。

　吾妻線の平日の運行を見ると、全16本のうち、長野原草津口行きが特急列車を含めて5本、万座・鹿沢口行きが11本、大前行きは4本と、終点まで運行する列車は全体の4分の1で、8時10分、10時41分、17時11分、19時54分着の運行のみです。運行本数からも、利用者数の少なさがうかがい知れます。ダムによって一部区間が付け替えられた路線は、今後また転機が訪れるかもしれません。