そろそろ“フルモデルチェンジ”!? 17年モノ「ミニバン」に10年モノ「セダン」も!? ロングライフな「国産車」それぞれが愛される理由とは
そろそろモデルチェンジ？ ロングライフな「国産車」とは
2024年4月、マツダは大型セダン/ステーションワゴンモデル「マツダ6」の販売を日本国内で終了すると発表しました。
マツダ6は2012年に3代目「アテンザ」として登場後、魅力を保ちながら12年間も販売、近頃モデルライフが延びている国産車の中でも、かなり長い期間にわたった車種でした。
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ところが、国産車全体を見回してみるとまだまだ長い期間存在しているモデルがあることがわかりました。
今回は、国産車のロングライフモデル6車種について、長期間愛される魅力を探ってみました。
自動車各モデルには、新発売後に色々な変更が行われます。塗装色や装備品の追加などの軽微な小変更から、外観の一部や搭載するエンジンの性能向上などのマイナーチェンジ、そして形や基本構造の全面的な変更などが行われるフルモデルチェンジがあります。
これらの変更を行う理由は、リフレッシュによる商品力の維持や法規制変更への対応、競合する他の車への対抗や新技術の投入など、様々です。
1970年前後には販売競争が過熱し、1年に1回マイナーチェンジをする車種もあったほどです。
1973年のオイルショックで競争が落ち着き、2000年頃まではフルモデルチェンジが4年に1回、マイナーチェンジはその間の2年目に1回、小変更やお買い得モデルをたびたび設定するようになりました。
しかし、2000年以降はフルモデルチェンジが5年間以上に1回とする車種が増え、さらに現在では、多くの車種が不定期になっています。
過去の事例では、例えば三菱「デボネア」の初代モデルは、1963年に登場後1986年まで生産されていました。古臭さを超えて歴史すら感じさせるスタイルに、末期には「走るシーラカンス」とすら言われていました。
また、いすゞは、1966年に流麗なスタイルの「117クーペ」と、ボクシーなセダンの「フローリアン」を発売しました。117クーペは改良されながら1981年まで、フローリアンは1983年まで生産されています。
同社の乗用車の「ジェミニ」も、1974年に登場後、ハイパワーエンジンやディーゼルエンジン車などが人気となり、1987年まで生産されています。
いずれの場合も、メーカーの事情もありますが、古さが個性に変わってファンが付いたり、大手メーカーの車にはない魅力が愛されて、結果として長寿命となったようです。
中には10年以上もフルモデルチェンジしていないモデルもあるようですが、現在販売されているクルマの中では、実際どのようなクルマがあるのでしょうか。ロングライフの国産車を紹介します。
マツダ2
「マツダ2」は、2014年に4代目「デミオ」として登場しました。
初代と二代目がコンパクトワゴンだったのに対して、3代目からはコンパクトハッチバックに路線を変更していました。
純粋なエンジン車でハイブリッド車に迫る燃費を実現したのも、この3代目モデルです。
さらに4代目は高級感を高め、他車のハッチバックモデルにはない魅力を発揮しています。
4代目の最大の特徴は、当時のマツダが力を入れていた、スカイアクティブ技術採用のガソリンエンジンとディーゼルエンジンを搭載したことです。
スカイアクティブ技術はマツダのファンを増やすことに成功し、マツダ イコール 高級で高性能というイメージすら出来上がりました。
車好きへの対応も忘れず、モデル途中には1500ccエンジンとMTを搭載した15MBというグレードを設定しています。
2019年にはマイナーチェンジとともに車名をマツダ2に変更、2021年にはエンジンの効率をさらに向上させる地道な改良を実施したり、2023年には若返りともいえるようなカラーコーディネートが可能なグレードのBDを設定するなど、常にリフレッシュを行っています。
他社のコンパクトなハッチバックモデルでは、安価で若者向きのイメージを出していたり、営業車の雰囲気すら漂わせてしまっていることが多々あります。
一方でマツダ2は、今や希少ともいえる、音や振動抑制に優れる4気筒エンジンを搭載し、高品質感を持ったクルマになっているといえます。
登場から年月が経過したモデルだからか、自動車メディアなどではトヨタからヤリスの供給を受け、姉妹車化されるなどの報道がたびたび出されます。
電動化の傾向が強くなる中で、マツダは慎重に次期モデルを検討しているのかもしれません。
カローラアクシオ／フィールダー
国産車の代表格だった「カローラ」も、様々な事情から“逃れられないモデル”になっています。
現在も生産されている「カローラアクシオ／フィールダー」は、アテンザと同じ2012年に登場しています。
本来の後継モデルとなるカローラ、カローラスポーツ、カローラツーリングは2019年から順次登場しており、新旧モデルが並行して販売されている形態が5年間も続いています。
この二系統は、共にカローラを名乗るものの位置づけはかなり異なっています。
カローラアクシオ／フィールダーは5ナンバーサイズのボディを採用、初代からの古き良き時代のセダンの雰囲気を受け継ぐ一方、カローラ／カローラスポーツ／カローラツーリング系列は、世界的に販売されている3ナンバーサイズのやや大きなモデルになっています。
そのため、双方のモデルではユーザー層が異なり、併売してもお客さんを奪い合っていないと予想されます。
現在のカローラアクシオ／フィールダーは、当初当初はシニア層のための使いやすいサイズの車とされていました。
その後、2013年にはハイブリッドモデルを追加、2015年には安価な衝突被害軽減ブレーキシステムのトヨタセーフティセンスＣを追加するとともにトヨタ各車共通のグリルを採用、フィルダーにWXBなどのグレードを追加して、若返りを図りました。
そして2019年、後継となるカローラスポーツが登場するとラインナップを徐々に縮小し、現在ではビシネス用途志向のEXグレードのみとなっています。
この理由には、様々な要素が絡んでいると考えられます。
一部の法人ユーザーでは、携行品が外から見えないようにするため業務用車にセダンを指定していたり、控えめにするために5ナンバー車を指定する規定を設けていることがあります。
一方で、商用バンほどには積載性能を求めないなどの理由で快適性を優先、ライトバンよりも乗用車的なモデルを望むことがあります。
カローラアクシオ／フィールダーは、それらの法人需要を担っているのでしょう。
メーカーの生産設備の減価償却期間が終わり、販売台数が少なくても高い利益をもたらしていることも予想されます。
そんな理由から、わざわざモデルを廃止してお客さんを逃す理由はありませんから、継続しているのでしょう。
エルグランド
3代目となる現行の「エルグランド」は、2010年に登場しました。
エルグランドの初代モデルは1997年に登場し、当時大ヒットしました。威圧感あるフロントマスクと大排気量V型6気筒3300ccエンジンが特徴の商用バンを持たない大型ミニバンで、当時としては斬新なモデルでした。
それまでの、商用車に乗用車的な内装を装備したワンボックス車ワゴンの走りが悪いイメージを一新、新しいジャンルを切り開いたモデルだったのです。
同じ頃、トヨタも「グランビア」や「ハイエースレジアス」などといった大型ミニバンモデルを新発売しましたが、やや地味なフロントマスクや動力性能で劣ったことが理由なのか、エルグランドの独走を許しました。
さらにエルグランドは、モデル後半となる2000年にエンジンを新型のV型6気筒3500ccエンジンに換装、2002年には2代目にフルモデルチェンジし、威圧感と上質さを両立させたスタイルを得て独走が止まりません。
一方、トヨタはグランビア系列を2002年に初代「アルファード」として仕切り直しをします。
車体を前輪駆動ベースとしたモデルに変更するとともに、安価な4気筒エンジン車も用意しました。
この後、ガソリン価格の上昇とともに3500ccエンジン車しかないエルグランドは、徐々に不利になっていきます。
2004年にはV型6気筒2500ccエンジン車を追加しますが、燃費がさほど良くなく、アルファードの勢いを止められません。
2010年に登場した現行モデルで、セダンのティアナをベースとした前輪駆動を基本とするモデルに変更、車体構造の上では「アルファード／ヴェルファイア」と同等になりました。
この際に、床面高さを下げて乗降性を向上させるとともに全高も下げ、カーブで横揺れが少ないことを前面に打ち出しています。
しかし、全高が低いスタイルは堂々とした雰囲気を薄めてしまい、押し出し感が強いヴェルファイアを前にすると弱々しく見えてしまったのかもしれません。状況を覆すには至りませんでした。
その後のエルグランドは、2012年にアラウンドビューモニタと連動したペダル踏み間違い防止アシスト機能を追加、2016年にはエマージェンシーブレーキを、2018年にはさらに車線逸脱防止やハイビームアシストも追加するなど地道な改良を重ねたものの、アルファード／ヴェルファイアとは相当の差が出来てしまったのが実情です。
日産社内からも、プロパイロット2.0や改良されたe-powerシステムを搭載したセレナの価格帯がエルグランドに近づき、ますます難しい立場に置かれています。
しかし、エルグランド自然消滅がうわさされていた中、2023年のジャパンモビリティショーで日産は大型ミニバンのコンセプトカーを展示しています。
日産社内では、新型エルグランドの準備が進められているのかもしれません。日産ファンのミニバンユーザーにとっては、期待が膨らむことでしょう。
デリカD：5
デリカD：5は、なんと今から17年前の2007年に登場しています。まさに平成時代中期ですね。
この頃の三菱は、非常に厳しい状態に置かれていました。当時各社のミニバンモデルが人気となる中、三菱は大型ミニバンの「グランディス」と、中型ミニバンの「ディオン」などを持っていました。
しかし、当時のミニバン市場は箱型かつスライドドアを持つモデルが中心であり、やや古いタイプのミニバンだったグランディスもディオンも、芳しい成績を得られずに廃止となったのです。
SUVすらも忘れられつつあった当時では、三菱の存在感は徐々に低下してしまいました。そんな中で、デリカD：5が登場したのです。
三菱車は、1980年代からリクリエーショナル ヴィークル（RV）色を持ったモデルが人気を博していきました。「パジェロ」や「デリカ」、「シャリオ」などです。
中でも1990年代半ばに登場した「デリカスペースギア」は、RVテイストあふれるワンボックスモデルとして、当時のミニバン人気をけん引したほどでした。
デリカD：5は、2007年当時としては賭けともいえる、RV的雰囲気をミニバンに取り入れて登場したのでした。
デリカD：5の特徴は各部にあり、中でも角ばったスタイルと強靭な骨格構造を持つボディ、前輪駆動を基本としながら直結にもできる4WDシステムなどが特徴的です。
これらの点は、他社のミニバンモデルにはない、三菱らしさを前面に打ち出していたといえます。
そのためデリカD5は、三菱車のファンだけでなく本格的なアウトドア志向の方からも好意的に受け入れられ、数あるミニバンの中でも指名買いされるモデルになっていきました。
マイナーチェンジも定期的に行われ、2011年には2輪駆動モデルのエンジンを新型に変更、2012年には待望のクリーンディーゼルエンジンを追加、2014年には早くもクリーンディーゼルエンジンをパワーアップ、2019年にはビッグマイナーチェンジを実施し、押し出しの強い現在のフロントマスクに変更しています。
その間、時代の傾向はファミリー向けのソフトな雰囲気のミニバンからSUV志向へと変わりました。
さらに三菱では、デリカD5の姉妹車的な雰囲気を持つ「デリカミニ」も大ヒット、ますますデリカD：5にとって有利な環境変化が起こっています。
ライバル不在かつ魅力的な変更が行われることで、デリカD：5から新たなデリカD：5に乗り替えるユーザーすらいるようです。
登場から17年が経過し、ジャパンモビリティショー2023には、次期デリカD：5を感じさせる実験的なモデル「D：Xコンセプト」が出てきたりしています。
そんな状況でもデリカD5は魅力を失っておらず、もう少しの間現行モデルが継続されそうです。
古くからの伝統を継承していたブランド名を廃止してきた日産車の中で、「スカイライン」は、「フェアレディZ」と共に伝統を背負っているモデルです。
現在のスカイラインは2014年に登場したもので、当時既に希少となっていた後輪駆動セダンを継承しています。
登場当初は、V型6気筒3500ccエンジンと電気モーターに7速ATを組み合わせた日産独自のハイブリッドモデルと、ダイムラー社製の直列4気筒2000ccターボエンジンモデルの2種類で登場しました。
ハンドルと車輪が連結していない、モーター制御のダイレクトアダプティブステアリングなどの、当時の先進技術も搭載しています。
しかし、登場間もなくこのダイムラー製のターボエンジンに批判が集中してしまいます。
このエンジンは当時流行していたダウンサイジングターボエンジンだったのですが、日産車のファンには、伝統的モデルのスカイラインに他社のエンジンを搭載することが受け入れられなかったのでしょうか。
このモデルは、車両価格が割高だったりメンテナンスの点でも難があったためか、2019年のマイナーチェンジで廃止されます。
このマイナーチェンジでは新型のV型6気筒3000ccターボエンジンを搭載、よりハイパワーな仕様のグレード名を400Rとしたり、ハイブリッドモデルには運転支援システムのプロパイロット2.0を搭載するなど、大幅な変更が行われています。
2024年現在では、ハイブリッドモデルが廃止されるなどラインナップは縮小されましたが、ターボエンジン車を中心に今なお進化中です。
各社がセダンモデルの不振から伝統あるモデルを廃止していますが、日産自身もスカイラインの継続を色々検討していることでしょう。
かつてのライバルだったマークXもなくなり、レクサス「IS」を残すのみとなってしまいましたが、稀有なモデルとしてセダンスタイルを継承していってほしいものです。
GT-R
日産GT-Rは、2007年に登場しました。
BNR34型「スカイラインGT-R」販売中の2001年から「GT-Rコンセプト」の名称でショーなどに展示されたり、カーレースゲーム内にコンセプトモデルが登場したりしていましたので、もっと前からあるように感じる方もいらっしゃるかもしれませんね。
「GT-R」は、スカイラインの車体に専用ハイパワーエンジンを搭載したグレードから、新たに日産車を代表するハイパワーモデルとして展開する専用モデルへと進化しました。
そのため、主要な部品も専用品を使用することができ、より高性能を目指すことが出来るようになったのです。
エンジンはV型6気筒3800ccツインターボ、トランスミッションはエンジンと切り離して後方に配置する、6速ダイレクトクラッチ式オートマチックトランスミッションを採用しています。
GT-Rが専用モデル化されたことによって乗用車としての性格は薄らぎ、残念さを感じるファンもいたようですが、それによって高い走行性能を得たのです。
GT-Rは、エンジン出力480ps、販売価格も777万円と当時としては驚愕の高性能で登場しましたが、この種のスポーツモデルは年々改良を行い、常に高性能を維持していかなければライバル車に抜かれてしまうものです。
また、当初はトランスミッションの変速などに少々難があったり、スポーツ走行後の補償やメンテナンス、カスタマイズの点で色々と問題がありましたが、数年後にはそれらの点は解消されています。
年々熟成を図ることで、登場当初と基本構造は同一ながら、熟成されたモデルへと成長していきました。
しかし、性能向上に合わせて価格も上昇していきます。毎年変更を行うモデルイヤー制を採用していましたので、ほぼ毎年性能向上と価格アップが行われていったのです。
そして、世界的にスポーツモデルでも電動化の傾向がみられるようになった2024年3月、マイナーチェンジと同時にとうとうファイナルエディションを名乗るモデルが登場しました。
このモデルは、エンジン各部の精度の向上による性能向上や新しい内装色の設定などにより、価格は驚愕の最高3000万円超となりました。
単純計算で、登場時のモデルの約4倍の価格です。しかしこのモデルは、純粋なエンジン駆動のスポーツカーとしては最後になるかもしれません。
“GT-R 17年間の総決算“となるこのファイナルエディションは、高性能を発揮したモデルとして歴史に名を遺すことが約束されています。
3000万円超の価格ですが、もしかしたら後世には「バーゲンプライスだった」と言われるかもしれません。
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昭和時代には、「登場したばかりの新車はトラブルがあるから買うな。フルモデルチェンジ直前のクルマが完成度が高く買い得」などという考え方もありました。
これは現在ではあまり聞かなくなった話ですが、それでもモデル登場から1-2年ほど経過すると各種のトラブルやネガティブな要素が解消され、クルマとしての完成度が高まることはあるようです。
また、マイナーチェンジやフルモデルチェンジを行うことで、旧モデルのユーザーに古臭さを感じさせて買い替えを促すビジネスモデルは2000年頃から徐々に衰退し、変更のための変更という内容も少なくなっています。
これらのことから、自動車メーカー側も安易な化粧直し程度のマイナーチェンジはやめて、力の入ったフルモデルチェンジを実施するようになったのかもしれません。
つまりロングライフなモデルだからと言って、次のモデルを待つことはあまり意味をなさなくなっているようです。
欲しいと感じたときが買い時だと思って、安心して購入できる時代になっているのかもしれません。
