横浜環状鉄道の一環として、地下鉄グリーンラインを鶴見駅へ延伸する構想があります。全線の費用便益比は1.0を下回りますが、東急・相鉄新横浜線の開業など取り巻く環境が変わる中、日吉〜鶴見間に限れば期待できるかもしれません。

ベッドタウンとして発展した鶴見

　JR鶴見駅（横浜市鶴見区）は京浜東北線と鶴見線の乗り換え駅です。その歴史は長く、1872（明治5）年、日本の鉄道開業時に最も小さな駅として設けられました。しかし当時は利用客も少なく、のちに京浜線（現在の京浜東北線）が開業すると、東海道線の列車はすべて通過となって現在に至ります。


鶴見駅に横浜市営地下鉄グリーンラインはやって来るか（画像：写真AC／横浜市交通局）。

　鶴見線の前身となった鶴見臨港鉄道は京浜工業地帯の貨物輸送を目的として建設されました。貨車の結節点は浜川崎駅（川崎市川崎区）ですが、工業地帯で働く人のための通勤路線として鶴見駅へ延伸しました。わざわざ東海道線や貨物線の線路をまたいで、京浜線のプラットホームに近い場所に乗り場が設けられました。

　現在の鶴見駅周辺はとてもにぎやかです。商業施設も多く、西口、東口ともバスターミナルがあり、交通ネットワークの中心でもあります。特に西側は住宅地として発展。東京都心のベッドタウンというだけではなく、臨海部の埋め立てと京浜工業地帯の成長も影響を与えました。鶴見線の役割も大きかったといえます。

　この鶴見駅に「JR・相鉄直通線を停めてほしい」という要望があります。同線の列車は武蔵小杉〜羽沢横浜国大間で鶴見駅を通過しますが、この線路はもともと貨物線で、鶴見駅は複数の貨物路線が接続する要衝です。貨物列車が待機する線路を撤去しないと、新たなプラットホームをつくれそうにありません。

　そんな鶴見駅ですが、新たな路線が乗り入れる構想があります。横浜市営地下鉄グリーンラインです。現在の終点である東急東横線の日吉駅（横浜市港北区）から延伸するもので、所要時間は約10分。現在、同区間を移動する場合は武蔵小杉駅（川崎市中原区）と川崎駅で乗り換えて約25分を要するため、所要時間が大幅に短縮します。

横浜環状鉄道という大構想

　実現すれば鶴見から日吉乗り換えで東急新横浜線にも乗れ、新幹線アクセスも向上するでしょう。さらに東京メトロ副都心線、南北線、都営地下鉄三田線方面へも出やすくなり、東京都心へはJR・相鉄直通線より便利なルートかもしれません。


横浜市営地下鉄グリーンラインの10000形電車。4両編成から6両編成へと増結が進められている（画像：横浜市交通局）。

　そもそもグリーンラインは港北ニュータウンのアクセス路線として、東側は東急線の日吉駅、西側はJR横浜線の中山駅（横浜市緑区）に接続しています。2008（平成20）年の開業以来、コロナ禍前までは順調に利用客が増えていました。ただし小型車両の4両編成だったため、混雑率も160%まで上昇。そこでアフターコロナの通勤通学需要の回復も見込み、現在は6両編成化を進めています。2023年3月18日のダイヤ改正で日中の運行本数は1時間当たり8本から6本に減りましたが、通勤通学時間帯の運行本数は維持されています。

　グリーンラインは、「横浜環状鉄道計画」の一部です。この計画は、日吉〜鶴見間と、中山〜二俣川〜東戸塚〜上大岡〜根岸〜元町・中華街間を結ぶもの。国土交通省の交通政策審議会答申198号（2016年）でも「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」にリストアップされています。

　ただし、事業経費と経済効果を比較する「費用便益比」は、事業着手の指標である「1.0」を下回っています。これはコロナ禍前の試算であり、交通需要が減少傾向の現在はさらに厳しいかもしれません。

本格始動はブルーライン延伸の次？

　しかし、東急・相鉄新横浜線の開業効果によって相互直通運転する各社の沿線が活性化すると、日吉へアクセスできる港北ニュータウン周辺の発展も期待できます。グリーンラインの日吉〜鶴見間の需要も高まるかも知れません。延伸計画全体の費用便益比こそ1.0以下とのことですが、日吉〜鶴見間に限れば1.0を上回る可能性もあり、新たな試算をする価値はありそうです。


日吉〜鶴見間の移動は現行だと最低でも2回の乗り換えを要する（画像：横浜市都市整備局都市交通部都市交通課）。

　さらにグリーンラインの中山〜二俣川間が開業すれば、二俣川〜日吉間を1路線で移動できます。これは新横浜ルートに対する二重化、ライバルにもなり得るほか、運転免許センターのある二俣川へ、港北ニュータウンやJR横浜線沿線からの需要も見込めます。

　横浜市はいま、ブルーラインのあざみ野〜新百合ヶ丘間の延伸事業に取り組んでいます。この路線が開通したら、いよいよグリーンライン延伸計画が進むかも知れません。

　ちなみに2014（平成26）年の横浜市の試算では、日吉〜鶴見間の1日あたりの利用客は3万6000人〜5万1000人で、当時の相鉄いずみ野線とほぼ同じでした。建設費は地下鉄だけに割高となり、1100億〜1300億円です。ただし、中山〜二俣川間の「2万9000人〜3万4000人/日、1400億〜1500億円」、根岸〜元町・中華街間の「1万7000人〜1万9000人/日、1300億〜1400億円」に比べると、日吉〜鶴見間が優位といえるでしょう。

　鶴見駅にJR・相鉄直通線の駅も欲しいところですが、グリーンラインの開業にも期待したいところです。