「空飛ぶタクシー」の実用化への道のりは、ボーイング737MAXの相次ぐ事故で険しくなる
昨年10月以降の数カ月で「ボーイング737MAX8」の墜落事故が2度起こり、合わせて346名が死亡した。この事故の影響で、737MAX8は全機が運航停止となり、空から姿を消した。世界の航空機メーカーと規制当局は事故原因を追究し、墜落事故を防ぐための改革を模索している。
ところが、相次ぐ事故は波紋を広げ、思わぬマイナス面が生じる恐れも出てきた。未来の航空機の発展を遅くするかもしれないのである。未来の航空機とは、開発段階にある“空飛ぶタクシー”など、厳密にいえばまだ実用化していない航空機だ。
「許認可の効率化」という大きな課題
墜落事故の背景にあるものは何か。それは、都会の上空を移動するために電動で垂直上昇する航空機を開発中の企業の多くが望んできた、小型機の認可過程の効率化だ。業界関係者と連邦航空局（FAA）が10年間、取り組んできた課題でもある。
この効率化への期待が、新型航空機に必要な多数の新技術の認証を急がせたといえるだろう。新技術とは、翼やプロペラの向きを変える技術、電気推進システム、バッテリー電源、新しい空力形状、扱いが難しい航空機を操る複雑なソフトウェアなどである。
グーグルの創業者ラリー・ペイジが出資しているキティホーク（Kitty Hawk）、リリウム（Lilium）、ジョビー（Joby）、ベータ・テクノロジーズ（Beta Technologies）、ベル（Bell）、ボーイングの子会社オーロラ・フライト・サイエンス（Aurora Flight Sciences）、ヴァーハナ（Vahana）を開発したエアバス──。いずれも“空飛ぶタクシー”の開発に携わる企業だ。各社は、乗客を都会の建物の屋上から郊外の住宅の前庭へ、効果的に、効率よく、安全に輸送する方法を積極的に探っている。
FAAの認証業務が遅れる可能性
だが、MAX8の墜落事故が2度起きた結果、FAAは新技術の認可にかなり消極的になるだろうというのが、業界観測筋の見方である。『シアトル・タイムズ』紙によると、FAAは今回の件で批判にさらされている。ボーイング733型最新鋭機の安全性の分析をボーイングに任せ、FAAは適切な監督を行わなかったのであるという。
民間航空機の安全性の認証業務についてFAAに問い合わせたところ、電話での折り返しの回答を待つ旨を伝えられた。ここにきて民間機の安全性の認証過程は大幅な変更が生じかねない事態になっている。コンサルティング会社ティール・グループの航空アナリスト、リチャード・アブラフィアはこう語る。「すべての航空機の認証計画が遅れる恐れがあります」
アブラフィアは先日、FAAのダニエル・エルウェル局長代行が議会の公聴会で語った内容に着目している。エルウェルによると、FAAは航空業界の監督をより強化する必要性を認識しているが、監督強化のための財源が不足している可能性があるという。
「エルウェルは非常に明確に証言しましたが、真剣に耳を傾けた議員がいたかどうか疑わしいものです。議会に状況をしっかり教えようとしない限り、議会にしてもらえることはほとんどありません」とアブラフィアは話す。
“空飛ぶタクシー”の技術認可にも影響
この問題は特に、電動垂直離着陸航空機（eVTOL）である空飛ぶクルマ、すなわち“空飛ぶタクシー”の実用化にとって重大になる。この種の航空機は設計者の想定通り、複雑な制御システムに必然的に依存している。制御システムには、自動化技術や飛行制御のためのフライバイワイヤー技術など、数多くのテクノロジーが備わっている。
2件の墜落事故の原因とみられるシステムは、飛行中の737MAX8を水平に保つために設計された。そして、これも新たな自動制御システムである。デューク大学ヒューマンズ・アンド・オートノミー・ラボラトリーでは、人間と自律的なコンピューターによる決定の関係を研究している。同ラボラトリーの所長ミッシー・カミングス教授は次のように語る。
「737MAXの事故をきっかけに、自動制御システムの認可を最重視しなければならなくなるでしょう。しかしFAAはすでに、どうすればシステムの自律性を認証できるのか、まるでわかっていないことを十分に自覚しているはずです。思うに、空飛ぶタクシーを開発している業界は往々にしてあまりにも楽観的です。その大半は737MAXとeVTOLの関連をよく理解していないようです」
しかし、新たな航空機システムの精査や、そのシステムの冗長性と安全性の確認をカミングスの指摘のように徹底的に実施すると何が起きるのか。かなり斬新な設計になり、認可が下りるまでにもっと時間がかかってしまうだろう。
従来の技術で早期完成を目指す？
“空飛ぶタクシー”を開発中の企業の大半は、実物大の航空機のテスト飛行を2020年までに実施することを目指している。Uberは早ければ2023年にも“空飛ぶタクシー”のサーヴィスを開始する計画という。ただし、FAAの認可過程が遅れるとなると、数年ずれ込むかもしれない。関連各社は技術戦略の見直しを迫られかねないだろう。
“空飛ぶタクシー”に用いられている技術には、ティルトウイング、ティルトローターなどがある。機体に対して主翼ごと傾ける技術がティルトウイングで、プロペラに似た回転翼のローターを傾ける技術がティルトローターだ。どちらもホヴァリングや垂直離着陸をするために、推力を下げるように飛行機を制御する技術である。飛行中にプロペラの羽根の角度を自由に変える可変ピッチプロペラという技術もある。
ただ、そうしたテクノロジーは、FAAから認可されるまで時間が余計にかかりそうだ。あるeVTOLのスタートアップの経営者の話では、個々の部品やシステムの認可にこれまで5年かかっていたとすると、今後は10年になるかもしれないという。
このため、eVTOLを開発中の各社は、より単純で従来からある技術を使うほうが、認可をとりやすくなり、都合がいい。そこで、揚力を発生させる固定翼や、固定翼と同様に固定した位置を保つローターなど、すでに定着している技術を使うことも考えられる。この種の技術でも航空機自体の形状のおかげで、効率よく前方飛行も垂直飛行もできるのである。
実用化に向けた流れは止まらない
カミングスが考える今後の状況は次のようなものだ。すなわち、完全な自律飛行への取り組みはもちろん、バッテリー電源を動力とする航空機の認証も重要であることが明らかになる。そして最終的にFAAは、かなりの数の電動航空機を認可しなければならなくなる。
FAAは声明で、予定通りeVTOLの見直しを進める見込みだと明言した。「eVTOLを認可する規制の枠組みについて準備は整った。予想していなかったあらゆる技術に関し、航空機の構成にかかわらず、プロジェクトごとに技術の導入を支援する方法をFAAは備えている」
業界幹部で航空機の認可が専門の人物によると、FAAは革新的な設計を認める方向で、今後も業界と協働するだろうとのことだ。それでも、2件の墜落事故の根本原因が特定されていないことを考えると、いまだに不確かな要素が多い。
墜落事故が“空飛ぶタクシー”の実用化への流れを止めてしまうことはないだろう。とはいえ、技術革新に依存する業種が軌道に乗りつつあるいま、墜落事故は依然として大きな問題であるといえるだろう。
