T. Etoh

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ランチアは、1955年にD25と呼ばれるレーシングスポーツを制作して以来、本格的に頂点を狙えるようなレーシングスポーツを作っていない。そして、スポーツカーレースのタイトル争いがCカーによって争われるようになる1983年に投入したマシンが、LC2と呼ばれる本格的なグループCのマシンであった。

【画像】ランチアが投入した本格的なグループCマシン「LC2」（写真12点）

しかしその前年、すなわちまだグループ6によるレーシングカーが出場を許された時代の1982年に、レギュレーションの盲点をついて1.5リッター4気筒ターボを搭載したLC1によって、ランチアは26年ぶりにスポーツカーレースへの本格復帰を果たしている。そんなわけで、翌年から出場できなくなるのを承知で、たった1年だけのために作られたのがLC1であった。

チャンピオンシップタイトルが、グループCのみとなった1983年に向けて、ランチアはまったく新しいマシンの開発に取り組む必要があった。LC1同様、開発の指揮を執ったのはチェザーレ・フィオリオ。そして今度はレギュレーションの盲点を突くことなく、正面から宿敵ポルシェ956/962のライバルとして、立ちはだかることを目的に、開発がすすめられた。

問題となったのはエンジンである。というのもランチアはポルシェと対等に戦える排気量のエンジンを持ち合わせていなかったからだ。そもそも、長い間ランチアがレースの世界から遠ざかった大きな理由は、会社が存続の危機に瀕し、フィアットの傘下に組み入れられたこともある。そんなわけで、フィアットグループ内のエンジンが使えるようになったのだが、とは言っても同じグループとはいえ、個別の会社のエンジンを使用するには了承を得る必要があって、ランチアはフェラーリにエンジンの借用を申し出た。こうして選ばれたのが、フェラーリ308QV用の3リッターV8エンジンであり、エンツォ・フェラーリがその申し出を了承したというわけだ。

当時のグループCには、排気量の制限はなかったものの、それ以上に大きな問題として燃料使用の制限があり、1レースで使える燃料は、1000kmレースの場合600リッターに定められ、しかもル・マンなどの耐久レースの場合は、燃料補給の回数が25回以下に定められていた。だから、いくら排気量が無制限とはいえ、燃料消費を考慮すると、その排気量はおおよそ3リッター以下のターボエンジン、ということになったようである。因みに燃料消費1.6L/kmという基準が定められたのは、ポルシェ956の燃費を参考にしたものだったようだ。