日本超えた？多民族国家シンガポールの鉄道事情
東西線の新型車両はアルストム製（筆者撮影）
シンガポールは安全、清潔な都市として、世界各国からの観光客で賑わう地である。
いっぽうで、整然としすぎているため、アジア特有の屋台がひしめくような混沌とした雰囲気がない。「きれいすぎて食指がむかない」という人も多く、好みが分かれるところである。中華系、マレー系、インド系と人種のるつぼといわれた多民族国家、そんなシンガポールを2024年2月に訪ねた。同国の鉄道の現在をレポートしたい。
1987年開業のMRTはすでに6路線
鉄道といっても東京23区とほぼ同じ面積の島なので、島内の鉄道は都市内交通のみ、いわば地下鉄（以下MRT＝Mass Rapid Transit）が唯一の鉄道で、そのほかにゴムタイヤ駆動のLRTがあるだけである。
筆者が最初にシンガポールを訪ねたのは1984年に遡るが、その頃は島内の鉄道はなく、MRT最初の区間が開通したのは1987年のことである。当時はアジアでは地下鉄はあまり普及しておらず、大都市に多くの地下鉄があるのは日本くらいであった。
その後、MRTは2002年にチャンギ国際空港へ延伸され、空港アクセスを兼ねるようになり、存在感が増したのである。
【写真】MRT南北線の日本製車両はデザイン変更でイメージチェンジ。シンガポールでは現在、どんな交通機関が活躍しているのか？（13枚）
現在のMRTは南北線、東西線、北東線、サークル線（まだサークル状にはなっていない）、ダウンタウン線、トムソンイーストコースト線と6路線にまで増えている。南北線と東西線は中心部のみ地下区間で、その他の4路線は全区間が地下、この4路線は乗務員のいない自動運転である。
これら6路線を軸にし、3路線のLRT（ゴムタイヤ駆動、自動運転の交通システム）が、大規模な住宅群のなかを運行する。さらにバス路線も機能的にできていて、MRT主要駅にバスターミナルを配置し、MRTなどの運行しない地域をカバーしている。
どの交通機関、どの路線も時刻表に掲載されているのは始発と終電、終バスのみ、逆にいえば、その間は3〜10分、バスなども長くても20分も待てば次の便がある。
MRT、LRTはSMRTトレインズとSBSトランジットの2社が運行するものの、施設などは陸上交通庁、いわば国が管理しており、運賃は統一され、初乗りを複数回払うことはなく、中間改札もない。東西線はチャンギ国際空港へ乗り入れるが、空港だからというような特別な運賃もなく、市内中心地からの運賃は200〜300円相当である。バスへの乗り継ぎ割引も充実している。
シンガポールは、マイカーを減らすための施策として、自動車税を高額とし、ライドシェアなどが進んでいるが、その分、島内のどこへでも公共交通がしっかりと完備されていて、渋滞も少ない。日本のような民間任せではなく、国が交通政策をしっかり管理しているのが好印象だ。
シンガポールにはこのほかにセントーサ島へ行くモノレールとロープウェイがあるが、これらはセントーサ島というレジャー施設の入場料込みの運賃しかなく、交通機関という感覚ではなくテーマパークのアトラクションのひとつと感じる。
「ツーリストパス」もカード返却で1100円戻る
LRTは大規模団地のなかを運行するので、観光客の利用機会はほぼないが、MRTは6路線あるので、おもな観光地はすべてカバーしている。マーライオン周辺、マリーナ地区、チャイナタウン、リトルインディア、アラブ人街、セントーサ島行き交通機関への乗り継ぎ、さらにチャンギ国際空港、すべてMRTでアクセスできる。バスも利用しやすく、中心街ではMRTはすべて地下路線なので、ダブルデッカーの路線バスを観光バス代わりに利用するのもいいだろう。
切符は1987年の開業時から紙ではなく1回券でもカードの形態だった。当時、日本にあったテレホンカードのような形状、改札機で集札した後に再利用するので、折り曲げたりすると罰金であった。
旅行者には公共交通乗り放題のツーリストパスがおすすめ（筆者撮影）
現在は1回の切符はなく、公共交通を利用するにはICカード乗車券などが必須である。旅行者に便利な「ツーリストパス」もあり、1日パス22シンガポールドル、2日パス29シンガポールドル、3日パス34シンガポールドルで、MRT、LRT、路線バスが乗り放題になる。これらパスもカード式であるが、興味深いのは、使用後、カードを返却すると10シンガポールドル戻ってくることで、本体価格と比べてカード代の割合が大きい。
つまり、3日間パスは34シンガポールドル（約3808円）であるが、カードを返却すれば10シンガポールドル（1120円）返却されるので、実質的には3日パスは24シンガポールドル（約2688円）となる。購入や返却は主要駅の有人切符売り場のみであるが、事前購入でき、購入時点では開始日を決める必要はなく、最初に改札機にタッチした日が開始日となる。
開業時から、いわば使い捨ての紙の切符はなく、現在は世界的にプラスティックやICチップの無駄遣いを抑制する動きが加速しているが、環境破壊抑制という点ではシンガポールは進んでいると感じる。
振り返ると、シンガポールにMRTが開業した1987年当時、アジアでは日本がもっとも鉄道が発達し、世界に先駆けて高速鉄道や自動改札機などが普及していたので、「やっとシンガポールにも地下鉄ができた」と思ったものである。しかし、現在、日本とシンガポールを比べると、とくにソフト面ではシンガポールがかなり先を進んでいるように感じる。
空港のターミナル間を結ぶ鉄道は一見の価値あり
世界でも「ここだけ」といえるユニークな列車もある。それがチャンギ国際空港のターミナル間を運行する自動運転の列車だ（日本技術による）。チャンギ国際空港には、ターミナル1のすぐ前に「ジュエル」という商業施設があり、屋内に滝があることで観光客に人気である。「空港に商業施設が併設されている」というものではなく、立派なシンガポール観光の見どころのひとつであろう。
そしてターミナル2とターミナル3を結ぶ交通機関がこのジュエルの屋内を突っ切っていて、滝の前では徐行する。空港のターミナル間を運行する交通機関に遊び心があるという部分がかなりユニークで、少なくとも日本ではありえないような感覚である。この交通機関は出国後のエリアだけではなく、一般エリアでも乗車でき、運賃は無料である。
シンガポールのチャンギ国際空港は、世界の空港ランキングなどで常に上位の空港であるが、だれも考えつかないような、突拍子もないことをやるものだと感心してしまう。
チャンギ国際空港前の商業施設ジュエルを行くターミナル間連絡の交通機関（筆者撮影）
都市交通以外ではマレー鉄道がシンガポールへ乗り入れている。かつてはマレーシアの首都クアラルンプールからの長距離列車があり、バターワース始発の列車もあった。夜行列車も運転されていて、シンガポール側の駅は、中心地に近いタンジョンパガーに風情たっぷりの終点駅があり、この駅で出入国手続きが行われていた。筆者も何度かこの駅から国際列車を利用したことがある。
やがて、この駅では出入国手続きは行わず、シンガポールの島北部にあるウッドランズに出入国を行うチェックポイントが建設され、そこで乗客は一旦下車して出入国手続きとなったが、後に列車自体がそこを駅として起終点にするようになり、中心地に近いタンジョンパガーの駅は廃止された。
ウッドランズの駅はMRT南北線の同名の駅名になるウッドランズが最寄りとなるが、マレー鉄道のウッドランズ駅はかなり離れていて、バスに乗り換える必要がある。マレー鉄道のウッドランズ駅は、正確にはウッドランズ･トレイン･チェックポイントという。
現在は長距離列車の発着はなく、ジョホールバール―シンガポール間、つまり国境区間のみを行き来する、所要時間たった5分のシャトル列車となっている。ディーゼル電気機関車が客車を従える列車であるが、機関車の付け替えが不要になるよう、列車の両端に機関車を連結したプッシュ・プル列車である。
例外としては、豪華列車の「イースタン＆オリエンタル･エクスプレス」がバンコクから週に1回ウッドランズまでやってくる。
かつてはバンコク―バターワース間とバターワース―シンガポール間の国際列車があり、長距離列車を乗り継いでのマレー半島縦断ができたのだが、現在は同じルートをたどるには、4回の乗り継ぎが必要になっている。
賃金の高いシンガポールは稼ぐ場所に
現在のマレーシアとシンガポール国境部分の交通の役割は以前とはかなり変わっている。鉄道も残っているが、大部分の往来は国境部分のみをシャトル運行する路線バスで、こちらは随時運行なので頻発している。筆者も何度か利用したが、10分以上待つことはないだろう。国境部分では、シンガポール側もマレーシア側も鉄道を使ってもバスを使っても発着場所は同じである。
バスが随時運行なのに対して列車は1日にシンガポールからマレーシアへ13本、マレーシアからシンガポールへ18本運行、その多くは早朝と深夜に集中、昼間は1時間に1本もなくなる。
この間のおもな往来目的は通勤になり、物価の安いマレーシアに住み、物価（賃金）の高いシンガポールは働く場所とする傾向となった。そのため、国境部分の鉄道とバスが発着するウッドランズ･トレイン･チェックポイントからMRT各駅へ向かう路線バスは、通勤時間帯は大混雑になる。
どのくらい物価が違うかは、鉄道運賃が物語っていて、ウッドランズ（シンガポール）からジョホールバールへが5シンガポールドル（約560円）に対し、ジョホールバールからウッドランズ（シンガポール）へは5リンギット（約160円）である。
この国境区間には鉄道の新路線を建設中で、MRTトムソンイーストコースト線の北の終点ウッドランズノースからジョホールバールセントラル（駅名はブキ･チャガル）までを結ぶ路線（Johor Bahru-Singapore Rapid Transit System）が2027年開業を予定している。
また、国境部分は物流の大動脈なので交通渋滞が深刻である。現在は渋滞解消のために架けられたシンガポール西部とマレーシアを結ぶトゥアス･セカンド･リンクという2番目の橋もあり、MRT東西線と南北線が接続するジュロン･イーストからこの橋を渡る路線バスも運行している。
風情たっぷりだったかつてのマレー鉄道
思えばシンガポール―マレーシア間、そしてタイに至る路線は、かつて「アジアで国際列車に乗れる区間」として人気で、日本からのパッケージ･ツアーが組まれたほどであった。
ディーゼル電気機関車が牽引する客車列車で、普通車、1等車、食堂車から成り、夜行には寝台車も連結、車窓に広がる熱帯の景色は風情たっぷりであった。
しかし、現在の鉄道にはシンガポール―クアラルンプール間を直通する列車はなく、鉄道の高速化などの計画はあるものの、少なくとも現時点では鉄道はこの区間の需要とは無縁のものになってしまった。
格安航空が多く飛び、高速バスも充実しているので、本数が少なく時間を要する鉄道は敬遠されてしまったのであろう。
筆者が最初にこの間を利用したときの普通車は、エアコンがなく、スコールになると大量の雨水が車内に吹き込んで大変だったが、スコールがやんだ後のジャングルを行く列車は爽快だった記憶がある。もうそんな経験ができる列車がないと思うと寂しい気分になる。
（谷川 一巳 ： 交通ライター）
