相鉄と東急をつなぐ鉄道新線「相鉄新横浜線」「東急新横浜線」が開業を迎えました。他にも同様の「ちょっと繋げて便利に」という短絡線、どこが考えられるでしょうか。

異なる鉄道路線を「短距離でつなぐ」候補地とは

　2023年3月18日、相鉄と東急をつなぐ鉄道新線「相鉄新横浜線」「東急新横浜線」が開業を迎えました。短距離の連絡線を作るだけで、かつてほぼ横浜近郊のみを走っていた相鉄が、東京都心や埼玉方面にも乗り入れる広大な鉄道ネットワークに飛躍を果たしました。

　首都圏で、他にも同様の「ちょっと繋げて便利に」という短絡線を望む声があります。中には「羽田空港アクセス線」「新空港線（蒲田〜京急蒲田）」のように、実現に向けて実際の動きがある計画もありますが、要望がありつつも公式な構想にまったく取り上げられず「空想レベル」どまりになってしまっている箇所も。いくつかを例に、その可能性を紐解いてみます。


ちょっと「渡り線」でつなげるだけで便利に？（画像：photolibrary）。

●「西武新宿線・地下鉄東西線」直通線

　東京メトロ有楽町線・副都心線などとの直通ネットワークに組み込まれる池袋線に対し、「相互直通運転ゼロ」をつらぬく西武第二の幹線、新宿線。都心側は新宿へ行く以外は、高田馬場駅で山手線または東京メトロ東西線への乗り換えがほぼ必須となっています。

　東京メトロ東西線との相互直通運転は、今でも株主などからしばしば要望が寄せられています。高田馬場駅の西側手前からまっすぐ東へ伸びる短絡線で地下に入り、東西線へ乗り入れる構想が地元議会でも挙がってきましたが、政府の整備方針である諮問機関の「答申」にはいまだにリストアップされていません。

　練馬駅と小竹向原駅のあいだに約3kmの短絡線（西武有楽町線）を作って地下鉄乗り入れを果たした西武池袋線とは、“格差”が明確にあらわれています。もっとも沿線住民の中には、「直通運転が始まれば、直通先のダイヤ乱れが新宿線へ波及してしまう。直通はしてほしくない」との声もあります。

●「横須賀・南武」直通線

　武蔵小杉以南で並行しているJR南武線とJR横須賀線を短絡線でつなぎ、立川〜武蔵小杉〜新川崎〜横浜というルートを実現するものです。南武線沿線にとっては、悲願の「横浜駅直結アクセス」が誕生することとなります。

　じつはこの短絡線、かつて1973年まで存在していました。かつて首都圏の鉄道貨物の中枢のひとつを担っていた「新鶴見操車場」へ、立川方面から来た貨物列車が行くための短絡線でした。代わりに南側に開業した「尻手短絡線」は、現在も貨物列車の行き来が続いています。短絡線廃線跡は、向河原駅南側から緩やかに西側へ分岐する「市ノ坪緑道」として、名残をとどめています。

一応線路はつながってるのに…使わないのはもったいない！

　すぐ近くで並行する2路線を「ちょっとした」短絡線でつなげて、劇的な交通ネットワーク効果を希望する声も長年上がっています。なお、見出しの路線の名称は便宜的なものです。

●「武蔵野東海道ライン」

　武蔵野線は府中本町駅からさらに南下し、貨物専用線の通称「武蔵野南線」として長いトンネルに入り、南武線と並行するように川崎市へ向かっています。横須賀線の武蔵小杉駅南側で地上に出ると、そのまま横須賀線・東海道線と並行します。

現在はレジャー期に運行する臨時特急「鎌倉」が吉川美南〜鎌倉で走るのみで、まさに「幻の鉄道路線」という存在です。

　もしこのルートに定期列車を走らせ、さらに途中駅を設ければ、慢性的に混雑する南武線の高速バイパス路線として機能するほか、先述のルートと同じく「南武線〜横浜直結」が実現します。

　この計画は古くから構想され、国の「答申」にもリストアップされていた時期がありましたが、運行頻度の高い貨物列車との共存が難しいことや、長大トンネル内で駅の設置が難しかったことから実現しませんでした。代わりに川崎市による「川崎縦貫鉄道」構想が立ち上がりましたがこちらも実現には至っておらず、現在進行中の横浜市営地下鉄ブルーラインの新百合ヶ丘延伸がその機能の一部を担っています。
　
●「常磐新宿ライン」

　常磐線は三河島駅を発車すると鋭角ターンで日暮里駅へ向かうルートとなっています。もしターンせずにそのまままっすぐ進むと田端駅があるので、そこから湘南新宿ラインに合流すれば、念願の「常磐線で池袋・新宿・渋谷、さらにお台場方面へ直結」が実現しそうです。

　実はこの線路は実際に存在し、貨物列車の短絡線として現役です。イベント列車ではテッパンともいえるルートで、大宮〜田端〜新松戸〜府中本町など、短絡線を駆使したアクロバティックな列車運行が楽しめます。そもそもこの三河島〜田端の短絡線は常磐線の黎明期の正式ルートで、短期間ながら田端でスイッチバックが行われていました。

　つまり「常磐新宿ライン」も、今ある線路をほぼ活用すれば、わずかな立体交差の設置で物理的につながってしまう状態です。とはいえ自治体が公式に提唱する動きは見られず、茨城県議会でも最近話し合われた形跡は特にありません。もっとも、常磐線の品川乗り入れ自体、宇都宮線と高崎線の列車が湘南新宿ラインへ流れたことで実現した背景もあり、そこに常磐線のダイヤが入っていくのは難しそうです。

都心から遠いのに「各駅停車だけ」解決は「あの短絡線」!?

●「赤羽川口ライン」

　京浜東北線しか停まらない「川口駅」に上野東京ライン（宇都宮線・高崎線）のホームを……川口市が長年要望し、2023年度もまちづくり関連事業に明確に「中距離電車の川口駅停車」が掲げられています。

　2013年に浦和駅が湘南新宿ラインの停車駅になりましたが、線路移設やホーム設置などでさいたま市が負担したのは総額75億円にものぼっています。

　これを、赤羽〜川口間に渡り線を設けることで、中距離電車を「埼玉県内では京浜東北線」とスイッチして運行することが可能になります。しかし今のところ「答申」をはじめ、どの自治体の構想にも挙げられておらず、住民の「願い」レベルにとどまっています。

　もっとも、この「並行路線を短絡線でつなげる」というのは、すでに仙台エリアで実現しています。2015年に開業した「仙石東北ライン」です。東北本線と仙石線を、両者が近接する松島町内でわずか300mの短絡線でつなげました。

　これにより、あいだに15駅もあり、街をクネクネと走っていた仙石線の仙台〜高城町間が、東北本線経由・途中6駅で高速運転が可能になり、仙台〜石巻間は特別快速で最速49分に。「遠いエリアへの電車は途中まで急行運転」という「遠近分離」を低コストで実現した好例となりました。