Foxconn製EVがi-Phoneのように普及しない理由
ホンハイが発表した試作車のうちの1台「モデルC」（写真：鴻海）
これで一気に、EV（電気自動車）が世界中に広まっていくのか？
台湾の鴻海テクノロジーグループ（ホンハイ：英語表記はFoxconn）が2021年10月18日、最新技術を発表する自社イベント「ホンハイ テックデー2021（HHTD21）」の中で、3台のEVコンセプトモデルを世界初公開した。
このニュースを聞いて、EV普及が本格化すると考える人も少なくないのではないだろうか。発表された内容から、ホンハイの意気込みがうかがえたからだ。果たして、本当にそうなるのだろうか。
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今回、ホンハイが発表したのは、「モデルC」「モデルE」「モデルT」の3台。
「モデルC」は全長4.6mのSUVで、空気抵抗係数0.27と空力特性を重視した外観デザインが特徴だ。搭載するモーター出力やバッテリーの電気容量などは未公開だが、停止状態から時速100kmまでの加速（0-100km/h加速）は3.8秒と俊足で、満充電での航続距離は700kmだという。
「モデルE」は、フェラーリのデザインなどを手掛けるイタリアのカロッツェリア（デザイン開発企業）、ピニンファリーナも開発に参画したセダンタイプだ。最大出力750馬力で、0-100km/h加速はさらに速い2.8秒。満充電での航続距離は750�劼任△襦�「モデルT」は、EVバスとして公開された。
セダンタイプの「モデルE」（写真：鴻海）
EVバスの「モデルT」（写真：鴻海）
こうした「モデル〇」という名称のEVといえば、アメリカ・テスラの「モデルS／X／3／Y」が思い浮かぶが、ホンハイはテスラとの関係については何も触れていない。
今回の発表を受けて、多くの人が「ホンハイEVがEVのゲームチェンジャーになるかもれない」と考える理由は、ホンハイがアメリカ・アップルからi-Phone等の委託生産を請け負うEMS（エレクトロニクス・マニュファクチャリング・サービス）業界の世界最大手であるからだ。
これまで噂が絶えなかったアップルEVの正体がホンハイEVではないか、という見方が当然出てくるが、ホンハイは現時点でアップルEVについてはノーコメントだ。
台湾の「新たなるEV戦略」
「ホンハイEVがEVのゲームチェンジャーになるのか」という考え方を検証するうえで、まずは台湾とEVとの関係について紹介しておきたい。
日本の経済産業省に相当する台湾の経済部工業局は、2010年4月に総予算3億米ドル（当時レートで約234億円）の「台湾EV政策」を公開している。
内訳は、台湾各地での実証試験、研究開発拠点の整備、そしてユーザーに対するEV購入補助金などだ。目標として、EV生産のエコシステムを台湾国内で確立させ、2016年に年間6万台のEV生産を掲げていた。
具体的には、リチウムイオン2次電池等の材料、電池モジュールやモーターなどの部品、モーターや電池の制御部品、そしてシステム統合制御の技術を基盤として、4輪車メーカーの「裕隆（ユーロン）」や2輪車メーカーの「光陽」「三陽」などが最終組み立てを行うという流れだ。
台湾で4輪EVの先駆けとなったのは、ユーロンのミニバンEV「Luxgen7 EV」だった。搭載する電池は、テスラの初期モデル「ロードスター」や「モデルS」等でも採用した直径18mm×長さ65mmの円筒型18650を、モジュール別として数千本単位で搭載する仕組みだ。
テスラ「モデルS」（写真：Tesra）
なぜそうした技術を採用したかといえば、創業当時のテスラにEV基礎技術を供与してきた、アメリカ・カリフォルニア州のACプロパルジョン社に、ユーロンが「Luxgen 7 EV」の開発を依頼したからだ。
筆者は当時、ACプロパルジョン社でテスラ向け、ユーロン向け、さらにBMWの「MINI EV」向けの技術について詳しい説明を受けている。
また、テスラが使用するモーターについても、台湾経済部が橋渡し役となり、台中の富田電機（FUKUTA）が生産者となったという経緯がある。
そのとき、同社創業者の張金鋒氏から「テスラは各社を巡ってウチに辿りついたそうだ。そもそも我々は工業用モーター製造しか経験がなく、数え切れないほど多くの失敗を繰り返してやっとテスラ向けモーターの量産に辿りついた」という開発の苦労話を聞いた。
資金力とグローバルでの販売力
2010年代半ばを過ぎて、テスラ「モデルS」のアメリカでの最終組立工場の稼働が安定したことで、富田電機など台湾のテスラ向け製品事業はようやく軌道に乗る。
一方で、台湾EV政策全体で見ると、ユーロンにしても筆者が現地取材した2輪メーカー各社にしても、EV事業が成功したとは言いがたい。4輪車／2輪車メーカーとしての資金力が限定的であり、また台湾以外での販売力が弱かったことが主な原因だと思う。
筆者が2010年代に台湾の工業技術研究院や車両研究測試験中心（ARTC）など、行政関係機関を含めたさまざまな取材をする中で、各方面から「台湾EV飛躍のカギは、やはりホンハイだろう」という声をたびたび聞いてきた。
台湾を代表する電機・IT関連事業者のホンハイのEV本格参入が、台湾EVが世界に向けて躍進するための“唯一の方法である”との見方が当時から多かったのだ。
今回、ホンハイEVが世に出たことで、台湾EVはアップル製品にように一気に世界へと広まっていくのだろうか。
筆者の見立てでは、EV市場はすでにグローバルでの競争環境が厳しく、ホンハイを含む台湾EVの“独り勝ち”という図式を描くのは難しい。
理由はいくつかあるが、まずはEV普及のキモとなる電池生産で、中国のCATLがEV生産の絶対量の多い中国市場で圧倒的なシェアを持つことがあるし、ヨーロッパでは欧州委員会（EC）が強く推進する欧州グリーンディール政策のもと、台湾とは直接関係のない電池メーカー各社が、ヨーロッパ域内で大規模工場の建設を急いでいることもある。
また、ホンハイが提唱する、ハードウェアとしてのEVプラットフォームや、ソフトウェアファースト（優先）の考え方にもとづく1000人規模の研究開発センターを作るという考え方も、自動車産業界ではすでに“当たり前のこと”になっている。
「HHTD21」では「Software-Defined」も掲げられた（写真：鴻海）
プラットフォームとしては、メルセデス・ベンツ、GM／ホンダ、ルノー・日産・三菱アライアンス、そしてトヨタ連合などが、それぞれ独自路線で量産化の段階に入っている。
ソフトウェアという観点では、ドイツのボッシュやコンチネンタルといった自動車部品大手以外に、アメリカのインテルやエヌビディアなど、画像認識をベースとした自動運転技術領域で、半導体関連メーカーが大手自動車メーカーに対する影響力を強化している状況だ。
顧客サービス構築が成功のカギになる
こうしたグローバルでの厳しい競争環境の中でホンハイは、生産台数は少なくてもブランド力が強い中小自動車メーカー等との連携を最優先していく戦略ではないだろうか。中小自動車メーカーにとっては、資金面や人材確保の面から、自社でEVプラットフォームや大規模なソフトウエア開発を行うことが難しいからだ。
さらに、ホンハイEVを中核とする台湾EVがグローバルで勝ち抜いていくために大事なことは、EVと顧客サービスを連携させる、サービスエコシステムの構築となると考える。
i-Phoneなどアップル製品については、「iTunes Store」などアップル本社主導の顧客管理サービスシステムを構築しているが、ホンハイが独自の顧客サービスを自動車メーカーとともに、どのように事業化するのか。
ホンハイのEV市場参入が明らかになったいま、“100年に1度の自動車産業大変革期”の勝負処は、一気に顧客サービス領域にシフトしていくように感じる。
