日本の自動車産業の技術開発力が廃れはじめている。そんな危機感が業界内部に出てきた。

自動車メーカー、自動車部品メーカーの開発担当者、公的研究機関や大学などの自動車関連の研究者などが加盟する自動車関連の学術団体「自動車技術会」は2012年5月に横浜で開く春季大会で「日本の乗用車エンジンの優位性は維持できるか」と題したフォーラムを実施する。

国の支援のもとに産学の連携を深める

同フォーラムは「産学官エンジンコンソーシアムの必要性について」との副題が付けられている。自動車技術会の事務局は「まだ企画段階で、どのようなトーンになるかも含めてフォーラムの内容は未定だ」というが、乗用車用の小型ディーゼルエンジンの開発態勢を取り上げて、国の支援のもとに産学の連携を深めて技術開発強化する必要性を訴えるのが目的だ。

乗用車用ディーゼルエンジンは、マツダが2月16日に発表した新型SUV「CX-5」に最新ディーゼルエンジン搭載車を設定したことで、脚光を浴びた。地球温暖化防止のために「燃費が良い」ディーゼル車普及の期待は高まってはいるが、同クラスのガソリン車と比べてディーゼル車は車両価格が高く、しかも「うるさい」「（排ガスが）汚い」といった過去の悪役イメージが市場に根強く浸透している。

欧州市場ではディーゼルは人気が高いが、日本のディーゼル乗用車市場は壊滅状態だ。それをマツダの最新クリーンディーゼル車が覆してくれるとの期待が高まった。

しかし、ディーゼルエンジンの開発状況は厳しい。排ガス規制は将来強化され、燃費の向上も必須条件となっている。数年先のエンジン開発となると、国内自動車メーカーが1社単独で立ち向かうには負担が重いのが現実だ。

海外メーカーからの調達を余儀なくされる

実際、トヨタ自動車でさえ、欧州からのディーゼルエンジン調達を検討しているほどだ。スズキもインド市場向けにフィアットから小型ディーゼルエンジンを調達する。欧州、新興国市場で戦うために、日本車メーカーにとってディーゼル車の商品設定は不可欠だが、自社開発できないために海外メーカーからの調達を余儀なくされる。効率的だが、技術の蓄積面で、ますます日本のディーゼルエンジン開発は廃れてしまうことにならないか。

欧州メーカーは産学連携が進んでいて、とりわけオーストリアの産学連携によるクラスターが有名だ。自動車メーカーが同国内にあるわけではないが、高度なエンジン開発が産学連携で進められ、欧州主要メーカーにエンジン供給を行っている。こうした産学の連携を政府がバックアップし、厳しくなった排ガス規制をクリアするディーゼルエンジンを開発し、商品化してきた。自社開発がおぼつかなくなった日本車メーカーとの差は大きい。

さらには韓国をはじめ中国、インドの新興国も国を挙げて、ディーゼルエンジンの開発に取り組んでおり、日本は後れを取っている。

このままでは自動車も液晶テレビや半導体の二の舞になる。そんな危機意識がフォーラム開催に表れている。今でも産業界の技術開発と学問の世界は別、といった風潮は強い。今後の産学連携が実際の技術開発を生み、商品化実現に結びつくのかどうか。先端技術の開発は支援しても、実用範囲の技術開発の支援に後ろ向きだった国がどうバックアップするのか、総論の枠組みは決まっても実務進行のハードルは高そうだ。