アメリカンな大排気量V8、スバルが誇るボクサーなど 市販車に搭載された最高峰のエンジン 50選（中編）
ローバー V8（1967年）
1950年代後半にビュイック（写真）が開発したこの215立方L（3.5L）V8エンジンは軽量でコンパクト、かつ高出力だったが、信頼性が低く生産コストも高かったため、ゼネラルモーターズは手を引いた。その後、ローバーがこのエンジンの生産権を購入し、1967年のローバーP5に採用した。その後、ローバー、ランドローバー、MG、トライアンフ、モーガン、TVR、マーコスなど、2006年まで数多くのモデルに搭載された。最終的に排気量は5.0Lにまで拡大し、信頼性も大幅に向上した。
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ローバーV8（1967年）
アストン マーティン V8（1969年）
アストン マーティンが 1967年にDBSを発売した際、同車にはV8エンジンを搭載する予定だった。しかし、新エンジンの開発が遅れ、市販導入にはさらに2年を要した。タデク・マレックが設計したクワッドカムの5340cc V8エンジンは、DBSで最高出力355psと最大トルク約55kg-mを発揮し、アストン マーティンの新時代を切り開いた。ツインスーパーチャージャーを搭載したヴァンテージV600では、最終的には600psと83kg-mにまで強化されている。
アストン マーティン V8（1969年）
ジャガー V12（1971年）
V12エンジンを市販車に導入した自動車メーカーは、意外にも少ない。戦後は主にフェラーリとランボルギーニが採用していたが、1971年にジャガーEタイプが直列6気筒から5.3L V12へ切り替えた。翌年には同じユニットがXJにも搭載された。ジャガーのV12エンジンは驚くほど滑らかで耐久性にも優れ（適切なメンテナンスが前提だが）、まさに画期的なユニットだった。6.0L仕様は1997年まで生産が続けられた。
ジャガー V12（1971年）
アウディ 直列5気筒（1976年）
アウディ・クワトロの魅力の1つは、ターボチャージャー付き直列5気筒エンジンの鼓動だ。社内では「タイプ43」というコードネームで呼ばれ、1976年に2.1L自然吸気仕様（137ps）でアウディ100 5Eに搭載された。1989年にはターボ化され、米国ツーリングカー仕様では700psを超える出力を発揮した。この年は、アウディが世界初の5気筒ディーゼルエンジンを発表した年でもある。
アウディ 直列5気筒（1976年）
BMW M88（1978年）
BMWは直列6気筒エンジンで有名だ。多くのライバルが比較的コンパクトなV6方式を選ぶ中、BMWは一貫して直列配置にこだわってきた。V6は往々にして滑らかさに欠け、エンジン音も迫力に劣る。BMWのM30直列6気筒は伝説的な3.0 CSLを駆動した優れものだが、4バルブヘッドを搭載したM88エンジンはさらに進化し、BMW M1や初代M5（E28型）に搭載された。
BMW M88（1978年）
アルファ・ロメオ・ブッソV6（1979年）
エンジンルームが鑑賞に値する時代に設計された、魅力的なアルファ・ロメオのV6エンジン。ジュゼッペ・ブッソ（1913〜2006年）によって設計され、147、156、スパイダー、75、SZ（写真）など、数多くのモデルに搭載された。鏡のように磨き上げられたインテークマニホールドと甘美なサウンドトラックは、レッドゾーンへ駆け上がるたびにドライバーを魅了する。アルファ・ロメオの製造品質の問題を許せるほどだ。生産は2005年まで続き、その時点で排気量は2Lから3.2Lまで変化していた。
アルファ・ロメオ・ブッソV6（1979年）
PSA XUD（1982年）
プジョーとメルセデス・ベンツは1936年、わずか数週間の差で「世界初」のディーゼル乗用車を発表した。このことからも分かるように、プジョーは優れた圧縮着火式エンジンの生産技術を有していた。1982年に登場したXUDエンジンは20年近く生産され、1.8L、1.9L、2.1Lのバリエーションが存在する。プジョー205、タルボ・ホライゾン、ラーダ・ニーヴァ、FSOポロネーズといった多様なモデルに加え、プジョー405/406やシトロエン・エグザンティアにも採用された。
PSA XUD（1982年）
トヨタ 4A-GE（1983年）
トヨタは長年にわたり数々の名機を生み出してきた。ここでは、初代MR2やAE86カローラに搭載された4A-GEを紹介しよう。ツインカムの4A-GEエンジンは排気量わずか1.6Lで、自然吸気仕様では約120psを発生する。軽量かつコンパクトで、イキイキとした走りを見せてくれる。
トヨタ 4A-GE（1983年）
フォード/コスワース YB（1986年）
フォード初のベルト駆動式オーバーヘッドカムシャフトエンジンが、ピントだ。1970年に3代目コルティナとタウヌスでデビューしたピントエンジンは、コスワースによってターボチャージャー付き多気筒ダブルオーバーヘッドカムのモンスターへと進化。シエラRSコスワースや後のエスコートRSコスワース （写真）に搭載された。市販車では204psと比較的おとなしいが、レース仕様ではこの2.0Lユニットから600psを超える出力が引き出された。
フォード/コスワース YB（1986年）
三菱 4G63（1987年）
三菱ランサーエボリューションは、ラリーステージではまさにスーパーウェポンで、郊外のワインディングロードでもかなり優秀だ。その驚異的な性能は、四輪駆動、電子制御装置、そして約300psを発生するターボチャージャー付きツインカム2.0L直列4気筒エンジンによるものである。シリウスという名称で知られるこのエンジンは、最終モデルであるエボX（独自のパワートレインを搭載）を除くすべてのランエボに搭載された。
三菱 4G63（1987年）
ホンダ Bシリーズ（1988年）
ホンダは、優れた燃費と信頼性を誇る高回転型エンジンを数多く生み出してきた。中でもBシリーズは、ホンダのVTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）を世に知らしめた名機である。すべてのBシリーズエンジンにVTECが搭載されたわけではなく、またKシリーズやRシリーズなどにも採用されているが、Bシリーズこそが歴史の転換点と言える。
ホンダ Bシリーズ（1988年）
スバル 水平対向4気筒（1988年）
スバルが最初の水平対向4気筒エンジンを開発したのは1966年だ。このEA型エンジンは1994年まで生産されたが、1988年には16バルブのEJ型が登場している。EJ型はインプレッサ特有の鼓動感で知られている。高出力でチューニングしやすく、信頼性が高く、低重心という特長を持ち、モータースポーツでも活躍している。
スバル 水平対向4気筒（1988年）
日産 SR20DET（1989年）
日産も長年にわたり、高度にチューニングされたターボチャージャー付きエンジンを数多く生産してきた。ただ単に排気量を増やせばいいというわけではないのだ。典型的なものとして、1.0Lあたり約100psを発生するツインカムのSR20DETエンジンが有名で、1989年にブルーバードに初めて搭載されたが、世界的にはサニー（パスサー）GTi-Rやシルビア/180SX/200SXのエンジンとしてよく知られている。
日産 SR20DET（1989年）
日産 RB26（1989年）
日産は1985年に2.0L直列6気筒のRBシリーズを発表し、3.0LのRB30は2004年まで生産が続いた。多くの人が、R32 GT-Rに搭載された2.6L RB26がベストアンサーだと考えている。2基のターボチャージャー、1気筒当たり4バルブ、6つのスロットルボディを備えたこのエンジンは、公式には最高出力280psとされた。チューニングによってその2倍以上の出力を引き出すことも可能だ。
日産 RB26（1989年）
トヨタ 2JZ-GTE（1991年）
日本の自動車メーカーはエンジンに紛らわしい名称をつけがちだが、DOHC直列6気筒にシーケンシャルターボを搭載し、最高出力700ps、チューニング次第で1000psを超えるエンジンとなれば、そんなことは問題ではない。トヨタ・スープラA80の日本仕様では280psを発生するが、3.0L 2JZ-GTEエンジンにとってはまだまだ序の口といったところだろうか。
トヨタ 2JZ-GTE（1991年）
マクラーレンF1（1992年）
マクラーレンF1の魅力はエンジンだけではないが、BMW製の6.1L V12エンジンは特に際立っていた。マクラーレンは当初、F1エンジンサプライヤーであるホンダに協力を打診し、550psのエンジンを要求した。しかし、ホンダがこれを断ったため、マクラーレンは代わりにBMWに依頼した。その結果、要求より77psも高い素晴らしいエンジンが生まれた。
マクラーレンF1（1992年）
メルセデス・ベンツ OM606（1993年）
メルセデス・ベンツの歴史を振り返ると、印象的なエンジンがずらりと並ぶが、中でもOM606は素晴らしいユニットだ。3.0L直列6気筒で、ツインオーバーヘッドカムシャフトと4バルブ/シリンダーを採用している。当初はW124型Eクラスに自然吸気仕様で搭載され、次の世代のW210型Eクラスではターボチャージャー仕様となった。滑らかで壊れにくく、トルクフルなOM606は、W140型Sクラス（写真）やW463型Gクラスにも採用された。
（翻訳者注：この記事は「後編」へ続きます。）
メルセデス・ベンツ OM606（1993年）
