「成田まで20分」目指す京成「世界最速」から66年の小田急スカイライナーとロマンスカー“中の人”対談速さに必要なものとは

2023年10月2日 8時12分

「ロマンスカーミュージアム」で3回に渡って行われた「名鉄・西武・京成×小田急社員による車両開発トークショー」。各社の看板特急について、車両担当者が対談しました。最終回は小田急×京成です。

高速化への姿勢とは

「ロマンスカーミュージアム」（神奈川県海老名市）では2023年7月30日、8月5日、12日の3日間、小田急電鉄、名古屋鉄道、西武鉄道、京成電鉄の特急車両担当者によるトークショーが開催されました。各日ごとにテーマが設定され、それぞれ小田急電鉄とほか1社ずつが対談。3日目は「新しい速度領域への挑戦」をテーマに、京成電鉄と「新AE形スカイライナー×ロマンスカー・SE（3000形）」について語られました。

小田急電鉄のロマンスカー3000形「SE」と、京成電鉄のスカイライナー新AE形（画像：小田急電鉄／京成電鉄）。

「ロマンスカーミュージアム」の高橋孝夫館長が司会を務め、小田急電鉄運転車両部車両担当課長代理の鈴木剛志氏と、京成電鉄鉄道本部車両部計画課長の廣瀬昌己氏が対談しました。

　今回登場する車両は、在来線最速の160km/h（2023年現在）を誇る京成電鉄の新AE形と、1957（昭和32）年に、当時の狭軌世界最速145km/hを記録した小田急電鉄3000形「SE」です。2車種を対比させ、高速域の速度技術について対談しました。

　なぜ速さが求められたのか、京成電鉄の廣瀬氏は次のように話します。

「世界の主要都市では、空港から都心部まで大体30分台で結ばれています。京成もそれを目指し、新AE形では日暮里～空港第2ビル間36分を実現しました。初代AE形がスカイライナーとして走り出したのは、1978（昭和53）年です。1991（平成3）年に現在の成田空港駅が開業し、それに合わせたのが、2代目スカイライナーのAE100形でした。この時点でスカイライナーは、空港と都心部を1時間で結んでいました。より時間短縮をすべく、成田スカイアクセス線を開通させたのです」

　成田スカイアクセス線とは、2010年7月に開業した、千葉ニュータウン経由の新路線です。廣瀬氏は続けます。

「そのために新AE形を開発しました。後ほど解説しますが、最高速度160km/hを実現すべく、様々な技術がつぎ込まれています」

なぜ小田急は110km/hで京成は160km/h？

　続いて小田急電鉄の鈴木氏。「1950年代に小田急が速度を追求したのは、太平洋戦争後10年も経たない頃に、画期的な高速車両を作るという話です。当時は新幹線もありません。当時の国鉄では難しかった高速車両ですが、小回りが利く小田急では実現しやすかったのです。弊社の社風も今に至るまで『何か面白いことをやってやろう』ですから、合っていたのでしょう。3000形『SE』は、国鉄、研究所、メーカーの協力を得ながら、速度向上を目指したわけです」

小田急電鉄運転車両部車両担当課長代理の鈴木剛志氏（左）と、京成電鉄鉄道本部車両部計画課長の廣瀬昌己氏（安藤昌季撮影）。

　京成電鉄の廣瀬氏が続けて語ります。「都心から空港を30分台で結ぶためには、160km/h運転が必要ですが、それまでは110km/hでした。北越急行さんには、在来線特急で160km/h運転を行う特急『はくたか』が走っており、参考にさせて頂きました」

　小田急電鉄の鈴木氏もこう続けます。「『SE』が現役の頃は110km/hが最高でした。車両性能としては、1957年の高速試験時に145km/hを出しています。速度を上げると振動が増えますが、その振動周期と、加速の周期が一致すると、ブランコを力を入れて漕いだように大きく反動が付く。実験を繰り返して、高速域でどうなるのか確認しました」

　高橋館長が「京成は160km/h、小田急は110km/h、なぜ差があるのですか」と質問します。京成電鉄の廣瀬氏は「速度を出すこと自体は容易なのですが、難しいのはブレーキ。600m以内で止まれることが求められます。160km/hでは600mで止まれませんので、踏切がないことは大切になってきます。成田スカイアクセス線には踏切はないので、速度が出しやすくなっています」と語ります。

　続いて小田急電鉄の鈴木氏は「曲線通過速度や、下り勾配で速度が上がり過ぎないようにするのが難しいです。沿線に対するものも含めて、騒音・振動を抑える必要があります」と語りました。

速度と快適性の工夫とは

「新AE形では、弊社で採用してこなかった新機軸が多いです。例えば『アルミ車体』。軽量化のためにそうしました。台車も軽量化のため、部品を減らしたボルスタレス台車としています」

「列車識別装置の搭載も特徴です。地上からの信号を、この装置で受信した列車のみ、運行システムが160km/h運転の許可を出します。また、高速運転時は、架線からパンタグラフが離れやすい。これを避けるために、架線に押し付ける力を強くする必要があるのです。そのため、パンタグラフの材質を、金属含有量を増やしたメタライズドカーボンとしました」

「高速走行は車両側の工夫だけではダメで、北陸新幹線で採用されている38番分岐器と呼ばれる、高速通過用ポイントも採用しました」（京成電鉄廣瀬氏）

連接台車は、高速運転には好都合だったという（安藤昌季撮影）。

　続いて小田急電鉄の鈴木氏も「高速運転に際しては」と、「SE」の様々なヒミツを披露します。

「例えば運転手保護のため、『SE』では前頭部の窓と運転士の間に、防弾ガラスの仕切りを採用しました。ガラスが割れても運転士を保護してくれますが、実用性が低いため、以降のロマンスカーでは使わなくなりました。また低重心化のため、車体の高さを抑制し、乗務員室の扉ですら高さ1.4mに抑えました。後継車の『NSE』と『LSE』にも踏襲されましたが、現在では採用していません。車両と車両の間に台車を置く連接台車も、高速運転に有用として採用しました」（小田急電鉄鈴木氏）

　話題は「ブレーキ性能」に移ります。

　鈴木氏は「小田急では『SE』で初めてディスクブレーキを採用しました。車輪と車輪の間に円盤があり、それを両側から挟んで止めるブレーキです。車輪にブレーキシューを押し付けるブレーキだけだと、高速では止めきれない。『SE』では1枚ディスクでは止めきれず、2枚ディスクとなりました。最新の『GSE』でも採用されています」と話しました。

「耳ツン防止」も重要な乗り心地の一

　京成電鉄の廣瀬氏は「新AE形でも、ディスクブレーキは高速域からの減速用として使われています。『SE』から受け継がれている点ですね。鉄道業界のいいところは『協力して栄えよう』です。一般車は、車輪にブレーキシューを付ける踏面ブレーキなのも、『SE』の時代と同じです」と話しました。

　続いて「乗り心地を支える技術」へ。京成電鉄の廣瀬氏は「先頭車両で横揺れが激しいのは判明していましたので、新AE形では、揺れと反対に車体を動かすフルアクティブサスペンションを採用しています」と語ります。

高速通過用ポイント「38番分岐器」（安藤昌季撮影）。

　鈴木氏は「小田急といえば連接台車。連結器ではなく、台車で車両を結びます。カーブやポイントで通常車両のように車体がスライドすることがありません。連結間でも振動が少なく安全で、車両間を隔てる扉も必要ありません」と説明。

　一方の廣瀬氏は以下のように返答します。

「新AE形は耳ツン防止を心がけました。扉の戸閉め抑え装置で隙間をなくし、車内と外との気圧差を無くしています。また新AE形はデッキ部分に換気装置がありますが、耳ツンには影響します。扉を閉めて気圧差をなくしても、換気で空気が入って来るからです。トンネル区間では換気口を閉じることで、耳ツンを抑止しています」

　さて、両社の高速運転はこれからどのような次元へ入っていくでしょうか。京成電鉄の廣瀬氏は「京成上野～高砂間など最高速度の低い区間もありますが、成田空港まで30分台でなく、20分台を目指したい」と語りました。

　小田急電鉄の鈴木氏は「これからの電車は、加減速度の性能向上が求められます。出発時だけでなく、高速域でも加速力を増したいですね」と話しました。

ボギー台車vs連接台車今後は…？

　トークショーの最後は、両社がお互いに質問する時間に。小田急電鉄の鈴木氏は「京成さんが羨ましいと思う点は、線路幅が広いことです。3m近い車体を小田急は1067mm幅の線路で支えていますが、京成さんは1435mm。線路幅が広いと安定性がよくなります。京成さんは線路幅の利点をどう考えますか」と質問しました。京成電鉄の廣瀬氏は「脱線・転覆をしないという観点で有利ですね」と返答します。

　対して「小田急さんは外部デザイナーが入っていますが、得失をどう考えますか」と質問。鈴木氏は「デザイナーが入ることはメリットですが、作るのが難しいです。実現するんだと心をひとつにし、デザインに合わせた機器を作る中で、スタッフやメーカーの結束が強くなります」と答えました。

ロマンスカーミュージアムに、京成車両の展示が期間限定で置かれていた（安藤昌季撮影）。