わざとゆっくり走る鉄道が、なぜ儲かるのか
■“スピードの経済”が鉄道にもたらす4つの効果
国内では昨春、北陸新幹線が開通し、東京から金沢までの移動時間は2時間半を切るようになった。かつての在来線特急を利用していた時代には、この移動には3時間半ほどが必要だった。
スピードアップは観光客を呼び込む。昨春のゴールデンウイークには、北陸新幹線の利用者は39万人と、一昨年の特急利用者の3倍に増加。金沢城公園と兼六園の入園者は2倍前後に増え、金沢21世紀美術館では過去最多の入館者を記録したという。
日本の大動脈である東京−大阪間でもスピードアップが進む。2014年には、リニア中央新幹線が着工した。現在の新幹線の約2倍の時速500キロで、東京−名古屋間を約40分で結ぶ計画だ。一方で、昨春のダイヤ改定から、東海道新幹線の最高時速も270キロから285キロにスピードアップした。今春には、北海道新幹線が開業する。
スピードアップは、事業の収益性向上に貢献する。鉄道会社がスピードアップにしのぎを削るのは、技術者の夢であると同時に、マーケティング上も合理的だからである。
このスピードアップがもたらす経済効果は、鉄道事業だけのものではない。広くビジネス一般において、スピードを上げることから各種の収益向上をうながす効果が生まれる。これらを総称して、甲南大学教授の加護野忠男氏は“スピードの経済”と名付けている（『〈競争優位〉のシステム』PHP新書、1999年）。
“スピードの経済”の第1は、顧客価値の向上である。これは、スピードの向上そのものが直接的に顧客の便益を高めるという効果である。
鉄道事業ではどうか。簡単な例題で考えてみよう。2大都市間の移動に8時間を要するC鉄道があったとする。革新的な新型車両の導入により、これが2時間に短縮された。
その利用目的がビジネス上の商談であれ、プライベートの芝居見物であれ、こうしたスピードアップは、C鉄道の顧客を時間的制約あるいは宿泊コストから解放する。これがスピードアップの第1の効果であり、この顧客価値の向上はC鉄道の利用拡大をうながす。
“スピードの経済”がもたらす第2の効果は、投資効率の向上である。これは、スピードの向上による回転率の上昇が投資効率を高めるという効果である。スピードの向上は、利用拡大に加えて、コストダウンを通じても投資効率の向上に貢献するのである。
第2の効果についても、先の例題で確認しておこう。C鉄道ではスピードアップの前には、2都市間で八車両編成の列車を日に1便、トータルで16時間をかけて往復させていた。スピードアップ後も1日当たりの利用客数は変わらないものとする。
ここで従前と同じ旅客輸送量を確保するには、列車の編成を2車両にして、これを4往復させればよい。このように、スピードの向上により回転率が高まると、2車両で従前の8車両と同じ輸送量を実現できる。仮にスピードを高めた新型車両の製造に1車両当たり3億円と、従前の車両の3倍のコストを投じることになったとしても、この回転率向上があるので、同じ輸送量の実現に必要な車両製造費用は25％削減される。
“スピードの経済”の第3の効果は、廃棄ロスの減少である。これもコスト面での効果であり、回転スピードが高まれば、商品の廃棄量が減るという効果である。
鉄道の事例でいえば、たとえば車内で販売する弁当の廃棄量である。C鉄道では始発駅と終着駅で弁当を車内に積み込んでおり、その販売期限は車内に積み込んでから8時間である。従前は、終着駅到着後の弁当の売れ残りは、すべて廃棄しなければならなかった。だがスピードアップを実現した後は、復路での販売も可能となるし、そもそも8時間をかけて販売する弁当の全量を一度に車内に積み込まなくてもよくなる。多頻度少量の補充が可能となり、当然ながらその廃棄量は減少する。
そして第4の効果は、切り替えコストの減少である。これは、回転率が上昇すると新商品への切り替えコストが相対的に低下し、タイムリーな新機軸の導入が容易になり、顧客にとっての便益が高まっていくという効果である。
C鉄道では、一定の走行距離を超えた車両については、怠りなく更新している。この場合、スピードアップにより1日に4往復する新型列車は、1往復する従前の列車の4分の1の期間で新車両に入れ替わっていくことになる。更新の期間が短くなれば、装備やインテリアのトレンドを踏まえた新型車両をタイムリーに投入していくことが可能になり、顧客価値の向上をうながす。
■「わざと」ゆっくり走って楽しむ風景と地元の食
以上のような“スピードの経済”は、鉄道事業に限らぬ普遍性のある原則である。とはいえビジネスの世界は、この方向でしか収益が上げられないというほど単純ではない。
鉄道事業をさらに見渡せば、スピードアップ競争に逆行するかのように、何と「わざとゆっくり走る列車」があるのだ。
JR西日本が2017年春の開業を予定している新たな寝台列車「TWILIGHT EXPRESS 瑞風（みずかぜ）」は、その一例である。日本海や大山、そして瀬戸内海の島々の美しい景色を楽しみながら、京阪神と山陰・山陽エリアをめぐる瑞風は、目的地に急ぐのではなく、車窓を眺めながらの食事など列車でゆっくり過ごす楽しみを提供するのだという。
さらにJR西日本では、北陸新幹線に接続する新たな観光列車として「花嫁のれん」「ベル・モンターニュ・エ・メール」の運行を今秋から始める。これらも地元の風景を楽しみながら、地元の食も味わう楽しみを提供することが計画されている。
JR各社はスピードアップ競争の裏側で、こうしたスピードを落としたり、ゆっくりと停車したりすることに価値を置く観光列車を、各地で運行したり新たに運行しようとしている。「東北エモーション」「リゾートしらかみ」「飯田線秘境駅号」「みすゞ潮彩」「しまんトロッコ」等々、今ではホテル列車やレストラン列車、有名デザイナーによるリノベーション車両や車内での紙芝居上演といった、様々な趣向による各種のスローモビリティを、日本の各所で楽しむことができる。
“スピードの経済”が成り立つ一方で、スピードを落とすことが顧客価値を高める。その最大の理由は、より多くを楽しむために、より多くの時間をかけようとする消費の存在である。
劇作家で評論家の山崎正和氏はかつて次のように述べている。
「人間にとつての（中略）不幸は、欲望が無限にあることではなく、それがあまりにも簡単に満足されてしまふことである。食物をむさぼる人にとって、何よりの悲しみは胃袋の容量に限度があり、食物の美味にもかかはらず、一定の分量を超えては喰べられない、といふ事実であらう。（中略）（そこで）食欲についていへば、（人間は）最大限の食物を最短時間に消耗しようとするのではなく、（中略）より多くを楽しむために、少量の食物を最大の時間をかけて消耗しようとする」（『柔らかい個人主義の誕生』中央公論社、84年）
食事の贅沢は「奇妙な吝嗇」から生まれる、と山崎氏はいう。一片の牛肉を味わうのに、調理に手間をかけ、食器を整え、食卓を飾り、作法と会話に気を配りながら、おもむろに口に運ぶ。ゆっくり走る列車も同様に、より多くを楽しむために、より多くの時間をかけようとする贅沢な消費のあり方だといえる。
■新しい事業を生む、スピードとスローの組み合わせ
“スローダウンの経済”の源泉は、このようにスピードの低下そのものが顧客価値を高めることにある。しかし先に見たように、スピードアップには、投資効率や廃棄ロスや切り替えコストなどの側面での経済性もある。これらの経済性がスピードの低下によって損なわれてしまうのであれば、スローダウンは、全体としては採算性の悪い事業を導いてしまう。“スローダウンの経済”の実現には、スピードの低下による顧客価値の向上が見込めることに加えて、以下のような条件が一定の範囲で成り立つ必要がある。
●スピードの低下によるコスト削減の効果が、スピードの低下から生じる回転率の低下をカバーする（それなら、スピードダウンしても投資効率が低下することはない）。
●予約販売が成立しやすい（それなら、廃棄ロスはそもそも生じない）。
●トレンドの先端を追うことを顧客が求めていない（それなら、多頻度の切り替えはそもそも必要ない）。
“スローダウンの経済”は、単純にスピードさえ落とせば実現するわけではなく、これらの条件を満たせる事業は、実際には多くはない。先に挙げたJR各社による「ゆっくり走る観光列車」でも、単体では赤字となる場合が少なくないようだ。
ではなぜ、かくも多くのスローモビリティを楽しむ列車が、全国各地で運行されたり、新たに計画されたりしているのか。種明かしはこうだ。これらの観光列車に乗る人の多くは、全国各地から新幹線に乗ってやってくる。その新幹線の稼働率向上も加味すれば、先の赤字がカバーされるケースが増えてくるのである。
スローモビリティが拡がる背景には、地域への貢献を目指す鉄道会社の姿勢、さらには列車が走る地元の熱意もある。しかし、それだけでは、脇の甘いビジネスになりかねない。
一見したところ、真逆の論理のように見える、“スピードの経済”と“スローダウンの経済”。だが、両者を組み合わせることで、脇の甘さが懐の深さにつながることは興味深い
（神戸大学大学院経営学研究科教授 栗木 契＝文 大橋昭一＝図版作成 共同通信社＝写真）
