アウトランダーPHEVが2017年2月に一部改良を受けました。60.2km〜60.8kmという充電電力使用時走行距離は2015年6月のマイナーチェンジ時と変わっていません。ハイブリッド燃費は、2016年6月のマイナーチェンジ時の20.2km/Lから2017年2月の一部改良時以降は、19.2km/Lと1.0km/L下がっています。

しかし、一部改良を受けた最新のアウトランダーPHEVは、「EV度を増した」のが最大の魅力で、実際に乗ってみてもモーター走行の頻度が高まったことが実感できます。

満充電の状態で街中からスタートし、首都高速に乗っても普通に走る分にはまずエンジンは始動しません。多少の登り坂でもモーターだけでスイスイと走行できますし、エンジンを始動させるには、「あえて」かなりアクセルを踏み込む必要があるほど。

これなら日常使いは「ほぼEV（完全にとはもちろん言えませんが）」として利用できるはずで、出だしからスムーズな加速はもちろん、再加速時も力強く、静かなキャビンもあって「高級SUVの新しいカタチ」と標榜していいのでは？　と思えます。

プラグインハイブリッドとしてのパワートレーンの出来の良さは、世界に誇れるものとなっていますが、いくつか気になるのが、重いバッテリーを搭載する影響が乗り心地やハンドリングから感じられること。

これは、2015年6月のマイナーチェンジ時でも確認済みでしたが、電動車両によく見られるバタバタとした乗り味、そしてコーナリング時にリヤが重いためか、「ワンテンポ」遅れて曲がっていく癖があることです。簡単に言うと、ステアリングを切っただけ素直に曲がってくれずに、切り足す感覚が求められます。

これが軽くてバランスのいいガソリン仕様であれば、両方ともにある程度改善されているはずで、元々ガソリン車を想定したアウトランダーをPHEV化した泣き所でもあります。

今回のマイナーチェンジでは、ダンパーの構造見直し、減衰力の最適化などが図られていて、試乗車の「S Edition」にはビルシュタイン製ダンパーが採用されていますが、「バタバタ」とする乗り味は完全には払拭されてないようです。

この乗り味とハンドリングについては、スムーズなPHEVのパワートレーンの高い完成度からすると些末な点ではありますが、この点が解決されれば世界トップクラスの完成度を誇るPHEVにまで昇華するはず。なにせ高速道路に入ってもバッテリーが残っていれば、EVそのもののパワフルなモーター走行は感動すら覚えるからです。

（文/塚田勝弘 写真/小林和久）

EV度を増した、三菱・アウトランダーPHEVの「深化と課題」とは？【公道試乗】(http://clicccar.com/2017/04/29/468066/)