BYD初の軽EV「ラッコ」は日本で売れるか、214万円台からの価格と航続距離320kmに秘めた世界戦略
BYD「ラッコ」のメディア発表会にて。登壇者は左から劉学亮BYD副総裁、ラッコアンバサダーの広瀬アリスさん、東福寺厚樹BYDオートジャパン社長（2026年7月28日、筆者撮影）
中国の自動車メーカー、BYDオート（以下BYD）は7月28日、軽自動車規格のBEV（バッテリー式電気自動車）「RACCO（ラッコ）」を発売した。
海外メーカーが日本の軽自動車規格に準拠した専用設計のモデルを作ったのは量産車では初めてのこと。ジャパンモビリティショーなどのビッグイベントにおいて、母語ではない日本語を駆使し、前向きで明瞭なビジョンをプロンプターを使用することもなく語ってきたBYDの劉学亮副総裁は、今回の発表でも絶好調だった。
「2023年以来、地方を回るたびに『見てください。走っているのは軽自動車ばかりです。BYDに技術があるならば、責任があるならば、軽自動車を出していただけないか』と、よく耳にします。そこで2年前に私たちは決めました。電気の軽自動車を作ります、ゼロから。
今まで日本以外のブランドは誰もチャレンジしたことない。ここであえてBYDがやります。私たちのエンジニアは日本で暮らしたことがない。でも、日本が今必要とされる軽自動車であるならば、一生懸命作るのみなんです。今までない便利さを、今までない楽しさを私たちの技術で、日本のすべての皆様にお届けしたい。そういう思いで私たちが本日のKカー（軽自動車）、ラッコを迎えてきました。日本にフルコミット、BYD」
ラッコのフロントフェイス（筆者撮影）
補助金で不利でも国産勢より安い、214万円台の勝負価格
全長3400mm、全幅1480mmという枠の中で普通車と同じ衝突安全基準をパスすることを要求されるという、世界でも類例のない規格である軽自動車。コストがかかるわりに販売価格は安く、採算性は厳しい。日本の“ガラパゴス規格”であるため市場規模も限定的だ。海外メーカーが手を出さなかったのもむべなるかなというカテゴリーである。
スライドドアの間口長はピラーからドアエッジまでが61cm、車体の開口部が72cmあり、乗降性は良好。ただし床高は40cmと同クラスの中では少し高い（筆者撮影）
タイヤは165/65R15と軽自動車の中ではダイハツのクロスオーバー「タフト」と並ぶ大径（筆者撮影）
そこに火中の栗を拾うがごとくラッコを投入してきたBYD。販売目標は年間1万台とのことだが、ただでさえBEVの比率が低い日本での売り込みは容易ではない。
しかもBEVの販売を増やすべく経済産業省が実施している「CEV補助金」の額は日産自動車「サクラ」、三菱自動車「eKクロスEV」、ホンダ「N-ONE e:」など日本勢の軽乗用BEVの58万円〜57.4万円に対して15万円と、40万円以上の差がある。
そのこともあってか、BYDは軽乗用BEVの常識を覆す値付けを行った。税込み価格は短距離型の「200」が214万5000円、中間グレードの「300Plus」が239万8000円、トップグレードの「300Premium」が249万7000円。最も安価なグレードでもADAS（先進運転支援システム）をはじめとする豊富な装備が備わることを考えれば、国産勢の上級グレードに対しては100万円前後安いケースもあり、十分に競争力のある価格と言っていいだろう。
BYDオートジャパンの東福寺厚樹社長は「現在の1元＝24円という為替水準であれば何とか採算が取れる水準」と、常識の範囲内であることを強調するが、補助金を含んだ対顧客の実勢価格で国産勢の軽乗用BEVに対して優位に立つというのはBYDのストラテジーの大前提。その実現のために明らかに一歩踏み込んできているという印象だ。
ラッコのリアビュー（筆者撮影）
高コスパの一方で残る、リセールバリューへの不安
2023年1月に中国ブランドとして日本の乗用車市場に初進出したBYDだが、それから3年半が経過した今年7月にようやく累計販売1万台に達するなど、とても順調とは言い難い。そのような状況の中、ラッコは年間販売1万台を目指すという。
東福寺氏は「販売店1店舗あたり月20台売れば月1000台は行く。1万台は決して不可能な数字ではないと思っています」と意気込みを見せる。
だが、ラッコの前途は決して平坦ではない。中国政府の覇権主義的な対外姿勢や、重要資源を外交上の圧力に利用する動きへの反発、一部の消費者が中国製品に抱く漠然とした不安感など、一企業の努力だけではどうにもならない部分は多々ある。日本ではブランド導入からまだ3年ということもあり、商品の品質やリセールバリュー、事業の継続性などに関して顧客から全幅の信頼を得られるだけの実績を積めていない。
そうした逆境を跳ね返すために打てる手は目いっぱい打ったといったところだろうが、果たしてラッコは売れるのだろうか。ラッコのような実用車は使ってみてナンボという商品だが、とりあえず特性を見てみよう。
コストパフォーマンス自体は非常に高い。214万5000円〜249万7000円という価格は装備の簡略化などで実現させたわけではなく、ADAS（先進運転支援システム）、ディスプレイオーディオ、住宅や定置型蓄電池と電力を融通し合えるV2H機能など内容は盛りだくさん。補助金がなくともエンジン車の軽スーパーハイトワゴンの上級グレードと渡り合える水準と言える。
コクピット。ダッシュボード中央にはディスプレイオーディオが備わる。収納は多め（筆者撮影）
インテリアには上質な素材がふんだんに使われているわけではないが、大変緻密にデザインされており、安っぽさは希薄だった（筆者撮影）
気になるのはリセールバリュー。特に3年ないし5年で乗り換える場合には売却価格の影響度合いは大きくなる。BYDはラッコを低廉な支払額で導入できる「ラッコ楽っとプラン」を信販会社のジャックスと共同で用意した。5年後の残価を50％と見立て、5年間で残金がその額になるように月の支払額を設定するというもので、最安グレードの場合、月々1万9300円のボーナス払いなしと、非常に安い。
だが、これは一般的な残クレ（残価設定クレジット）とは異なり、内外装の傷や汚れ、過走行がなくても、5年後の残価が50％に保証されるわけではない。その時点の売却価格が想定残価を下回れば、差額は自己資金で支払うか、再びローンを組んで返済する必要がある。仮に売却価格がゼロなら、5年後に据え置かれた残金を丸ごと負担することになり、感覚的には、それまでのローンをさらに続けるようなものだ。
一方でBYDはラッコの保証を一般（電装品など）、特別（サスペンション、ステアリングなど走りに関する機能）6年／15万km、電動パワートレインとバッテリー容量70％保証が8年／16万km、うちバッテリーに関しては1万8000円を払えば10年／20万kmに延長可能というプランも用意するなど、きわめて手厚いものにしている。完全に長く乗る人向きと言える。
実航続200kmが分岐点、地方で変わる軽EVの使い勝手
BEVとしての能力はどうか。充電率100％スタートの航続距離については軽BEVとして申し分ない能力を持つ一方、1充電の航続距離を超える長距離ドライブに出かける時に必要となる急速充電に関してはさほど重視していないという仕様策定である。
ラッコの航続距離の国交省審査値は長距離版（バッテリー容量35.84kWh）が320km、短距離版（同22.4kWh）が210km。
国交省審査値はメーター上の100→0％の航続距離ではなく、100％でスタート後、WLTCモードの指定する加減速や停止を行い、バッテリー残量が不足してモード走行に追従できなくなるまでの、いわば限界航続距離である。ゆえに実用距離はもっと短くなるのだが、それでもBEVが苦手とする冬を除けば長距離版で240km、短距離版で160kmくらいは走れるだろう。
筆者が過去に行ったBEVのロードテストの実感に照らし合わせると、実航続距離200kmあたりを境に走行距離が長くなりがちな地方における使い勝手が激変する。例えばホンダ「Honda e」や三菱自動車「eKクロスEV」などのアンダー200kmカーだと不意の長時間運転に備えて常に満充電に近い状態にしておかなければというプレッシャーがかかる。あくまでセカンドカーユースだ。
ところがオーバー200kmカーのホンダ「N-ONE e:」は一転、少々の遠出くらいなら満充電に近くなくともノープレッシャーでこなせた。例えば鹿児島市から50km余り離れた薩摩半島南端を周遊する、総走行距離120km台のワンデードライブであれば、残量6割でも中継充電なしで帰着できた。大型スーパーへの買い物、役所への出向き、通院といった普段のお使い程度なら、1度の満充電で20回くらいは可能である。
そこまでいくと、軽BEVが地方におけるファーストカーとして成立しはじめる。前述のケースは純粋な遊びだが、地方部では県庁所在地との往復、辺境部から主要都市への往復、県境をまたいだショッピングモールへのお出かけ等々、ワンドライブ100km、150kmという使い方は珍しくない。
筆者は30年余り前、鹿児島で高校教員をやっていたことがあるが、その時は毎日片道40km強の長距離通勤を行っていた。オーバー200kmという航続距離はそういう地方部のニーズを満たすミニマム要件と言っていい。
ラッコの場合、短距離版はセカンドカーユースの前者に、長距離版はファーストカーとしても使える後者に相当する。日本の軽BEVは1モデルで複数のバッテリー容量を持つものがなく、長距離用、短距離用でどのモデルをチョイスするかが変わってくる。ラッコは2種類のバッテリーを用意することで、両取りを狙ってきているのだ。
車内からの視界の作りは軽を初めて作ったとは思えない巧みさ（筆者撮影）
後席は軽スーパーハイトワゴンらしく広大（筆者撮影）
航続距離は十分でも、急速充電に残された意外な弱点
一方、1充電の航続距離を超えるようなドライブ時に必須となる急速充電の受け入れ能力に関しては、性能を格別高いものにしようという意図は感じられない。
BYDは急速充電器で充電した場合の充電器出力の最大値について長距離版が49.7kW、短距離版が35.8kWと公表している。30分充電した時の投入電力量の理論値はそれぞれ24.8kWh（1kWhあたり8km走るとして199kmぶん）と17.9kWh（同143kmぶん）。実際にはこれより少し低くなるだろうが、それでもこのスコア自体は軽BEVとしては結構立派なもので、長距離版の数値は現在販売されている軽BEVの中でダントツ。短距離版でもパフォーマンスは十分だ。
では何が問題なのか。それは急速充電器の中でも高性能なものでないとそのスピードを出せないことだ。
ラッコのバッテリーはセル1個あたりの電圧が3.2Vのリン酸鉄リチウムイオン電池を70個直列つなぎにしたもので、総電圧は224V。実はこれはBEVとしては低すぎる。充電器の出力は電圧×電流なので、電圧が低いとそのぶん余計に電流を出してやらなければならない。計算値では長距離版は200A、短距離版は160Aで最高速に達するが、その電流を出せるのは上のクラスのBEVを充電するためにある高性能機だけなのだ。
もちろんその機材を適正なコストで使える状況であれば問題はない。だが、高性能機を軽BEVが占有するというのは、インフラの有効活用という点であまりいいこととは言えない。ネックとなるのは電圧が低いことにより、高性能車を充電するには力不足だが配備数の多い最大電流125Aの急速充電器を使った場合、充電ペースがガクリと落ちるのだ。短距離版はまだ落差が小さいが、長距離版は49.7kWが31kWへと4割近くも充電ペースが落ちてしまう。
長距離版については電圧を高くしようと思えば簡単にできたはず。現状、長距離版はバッテリーセル1個あたりの容量を短距離版より大きくしてバッテリー容量を確保しているが、短距離版と共通のバッテリーセルを使いつつ直列つなぎのセル数を増やせば、今と同じバッテリー容量で電圧を350Vにできる。それなら短時間ではあるが、普通車のBEVと変わらない高い充電受け入れ性能にできただろう。
そうしなかったのは短距離版と長距離版の電圧を揃えたほうが、ソフトウェアや制御システムの作り変えが格段に小さくて済み、開発期間の短縮やコスト低減に効くということなのだろう。BYDはラッコの上に長距離型のBEVを多数ラインナップしているので、ラッコにすべてを担わせる必要がない。それゆえに思い切った仕様策定ができたと言える。
日本専用車では終わらない、ラッコに託した世界戦略
このようにリセールバリューや長期品質が未知数ではあるものの、コスパに関しては圧倒的なラッコ。だが、年間1万台売れたとしてもBYDの世界販売に占める割合は微々たるもので、またそのスケールで投資を回収できるほど利益が出るとも思えない。なぜBYDはラッコの開発を行ったのだろうか。
それを推察するカギとなるのが、RACCOプロジェクト商品総責任者の楊歩益氏が会見で語った技術説明の中にある。
ラッコはバッテリーにクルマの頭脳を置くことでスペース効率やエネルギーマネジメントを高度化させる新アーキテクチャ「X-PACK」を採用する第1号モデルである。ラッコのプロジェクトが立ち上がったのは2年前だが、楊氏によればX-PACKの開発にかかった期間は5年。X-PACKを使った革新的小型車の構想自体は存在し、後からラッコをその第1号にすることが決まったという流れなのだ。
言い換えると、ラッコは規格こそ日本の軽自動車に適合するローカルモデルだが、技術的には今後のグローバル、ないしは中国向けミニカーと多くを共有していくことになるモデルなのだ。
ではなぜラッコが最初だったのか。それは序盤で述べたように、日本の軽自動車はサイズの縛りがきつく、そのわりに普通車と同じ衝突安全性を要求されるという、世界のミニカーの中で類例のない厳しい規格であることが大きく影響したものと考えられる。
X-PACKをベースに軽自動車を作ることができれば、欧州委員会が昨年提案した新たな小型BEVカテゴリー「M1E」のような、安全性や先進運転支援システムに関する規制の簡素化が検討される市場向けの商品を開発するハードルは低くなる。また、新興国向けの小型・低コストBEV分野でも新たな強みを持つことにつながる。
日本の軽マーケットにおけるBEVの受け入れられ方に変化をもたらすか、中国ブランドのクルマに対するユーザーの見方を変えるか、BYDの小型車の世界戦略の橋頭堡となれるのか――さまざまな難しいタスクを担いつつ、ラッコが泳ぎ出す。
メディア発表会の受け付けに置かれていたラッコのぬいぐるみ（筆者撮影）
筆者：井元 康一郎
