日本の海外支援､｢都市鉄道｣こそ強みが生かせる
日本の技術で建設されたジャカルタMRT南北線。すっかり通勤の足として定着した（筆者撮影）
5月13日、国際協力機構（JICA）は、インドネシア政府との間で「ジャカルタ首都圏都市高速鉄道（MRT）東西線事業フェーズ1（第一期）」向け円借款貸付契約（L/A）に調印した。
2019年に開業したジャカルタMRT南北線に続いて本邦技術活用条件（STEP）が適用され、土木工事のみならず、信号システムや車両に至るまで日本の技術が用いられることになる。当初予定されていた2024年8月の本体工事着工は厳しい情勢だが、2025年末から2026年初めに着工し、2031年開業を目指す。
南北線の成功を受けて、世界の開発ドナー（援助国・機関）がこの東西線プロジェクトに注目している。他国のドナーをいかにしてまとめてきたのか。そして、東西線が動き出した今、日本が進むべき次なる道筋は――。前編（2024年6月22日付記事「ジャカルタ鉄道新線『日本支援で建設』決定の裏側」）に続き、調印実現に向けてインドネシア政府、そして世界のドナーと調整に奔走してきた安井毅裕JICAインドネシア事務所長に聞いた。
将来は欧州と協調融資の可能性も
――2022年末頃、ジャカルタMRT東西線のフェーズ2（今回調印した区間の次のプロジェクト）に対し、EIB（欧州投資銀行）とUKEF（英国輸出信用保証局）が興味を示し、JICAに接触してきたとのお話でした（前編参照）。
その後、2023年5月に「EIB、UKEF、AfD（フランス開発庁）、KfW（ドイツ復興開発金融公庫）とJICA間のMRT東西線開発における連携MOU」（覚書）が締結されています。前述の動きがこちらにつながったのでしょうか。欧州が関与するこのMOUの目的は何でしょうか。
安井：（欧州側の提案を）ただ断るだけだと恨みを買う。われわれもスラバヤでMRTのプレFS（「インドネシア国地方主要都市における都市公共交通システムに関する情報収集・確認調査」）をやっていたので、UKEFには代わりにそちらで連携すればいいのではということで、お互いにハッピーな形で進めようということになった。
一方で、コミュニケーションだけにしておくと、担当者が変われば話も変わってくる可能性もある。そこで紙にまとめておいたほうがいいかと思ったわけだ。その時、フランスも関心を持ちそうとか、KfWもいるとか、話をしておかないと後から入りたいと言われても困ってしまうので、最初から巻き込もうと。
ADB（アジア開発銀行）は、自分たちは協調融資することになっているから入る必要はないということで、UKEF、EIB、AfD､KfWと覚書を結んで、MRT東西線については日本の技術でやっていきましょうと。JICA以外は高架の土木、そこに限定して協調融資していきましょう、そういった覚書を2023年の5月に結んだ。
オールジャパンから「コアジャパン」へ
――高架の土木というのは、フェーズ2より先のものですか。また、今回（フェーズ1）の借款、約1400億円はSTEPですが、これに高架の部分は入っていないのですね。
やすい・たけひろ／1969年石川県生まれ。東京大学法学部卒。海外経済協力基金（OECF）東南アジア部インドネシア課、財務省国際局、国際協力銀行（JBIC）開発業務部、国際協力機構（JICA）インドネシア事務所次長、トルコ事務所長、東南アジア・大洋州部次長などを経て2022年より現職（筆者撮影）
安井：フェーズ1も含めて。フェーズ1、2という書き方はしていない。（今回の約1400億円に）高架の部分は入っていない。今回の場合、高架の部分はADBが基本的にやることになる。
――すると、日本企業による建設は地下の部分だけですか。
安井：地下のところだけだ。高架工事の場合、STEP条件の30%の（日本産品）調達比率を維持するために、ローカルで調達できる分も日本から持ってこなくてはならなくなってしまう。フェーズ2は全線が高架になるので、これを含めてSTEPにすると、30%の日本調達比率を無理に大きくしなければならなくなる。
軌道とか、信号とか、システムなどは日本から持ってくるが、これに加えて土木もということになると、無理が生じてしまう。いずれにしてもSTEPでは高架土木については難しいところがある。そうすると、協調融資でうまくシェアできればわれわれとしてもありがたい。
――日本のインフラ輸出は「オールジャパン」から「コアジャパン」に軸を移しつつあるといいます。今後は円借款だけではなく協調融資のプロジェクトが増えるという意味合いもあるのでしょうか？
安井：あと、民間を入れられるのであれば、鉄道に限らず企業の投資やファイナンスというのも考えてもいいのかな、と。
2023年5月31日のジャカルタ首都圏MRT東西線開発に係るJICAと開発ドナーとの連携MOU締結の様子。EIB（欧州投資銀行）代表者と（写真提供：JICA）
AfD（フランス開発庁）代表者（左）、KfW（ドイツ復興開発金融公庫）代表者と（写真提供：JICA）
UKEF（英国輸出信用保証局）代表者と（写真提供：JICA）
ジャカルタ経由で「日本式」を各地に
――ジャカルタのみでなく、他の都市でもそういう傾向はあるのでしょうか。
安井：他のドナーが関心を持つようであれば、ぜひそのように展開できればいい。例えばスラバヤは今、KfWが在来線鉄道（KAI）の改良をやっている。一方で、ジャカルタと同じように南北線と東西線の2つのMRTも想定されていて、JICAがプレFS（実現可能性調査）を行っている。
南北線のほうが中心部まで入るので、われわれとしてはこちらが先ではないかと感じている。一方でルートが決まりきっていない。地下にするか地上にするか。地下だと金がかかるが、市の中心部なので地上にすると景観の問題もある。
そういった点から、スラバヤ市や東ジャワ州は東西線を先にやりたいと言い出している。そこで、われわれとイギリスとの間では、東西線をUKEFでやってくださいということにしている。彼らがやるとなると、（路線の仕様は）標準軌の第三軌条となる。彼らはインフラ部分全体をやることになるが、UKEFと話しているのは運営会社を作らないといけないということ。そういうノウハウはUKEFにはほぼない。だから、そこはJICAのほうでサポートしていきますよ、と。
つまり何を考えているかと言うと、MRTJ（ジャカルタMRTを運営するジャカルタ地下鉄公社）をその先生に使いたい。MRTJは日本のノウハウをつぎ込んで作られ、日本的なオペレーションをしている。同じようなオペレーションをスラバヤでやってくれれば、まさにソフト部分についてはジャカルタ経由でスラバヤへ展開することになる。日本らしいところを打ち出せる協力をやっていければいいかなと思う。
＜筆者解説＞MRTJが日本のノウハウを凝縮しているという中での面白いエピソードがある。同じく円借款で進めているベトナム・ホーチミンMRTのトレーニングでのことだ。基本的には日本が実施しているが、一度ジャカルタのMRTJで行った。すると、ホーチミン側からMRTJによる研修がよかったという声が出て、もう一度行うことになったのだ。
ホーチミン側からすれば、日本の研修は素晴らしいが、自分たちのはるか先を行きすぎているという面がある。ホーチミンとは数年の経験差しかないが、しっかりとしたオペレーションをやっている。同じ東南アジア同士ということから身近に感じることができるMRTJから学ぶことは多いという。
すでにMRTJは他都市の支援を行うことに誇りを持っており、バングラデシュのダッカもやらせてくれ、ほかの都市もないかという相談がJICAに来ているそうだ。現にMRTJ自らもインドネシア国内でパレンバンのLRTなどと提携して支援している実績がある。そういう意味で、日本の支援でジャカルタに鉄道会社をゼロから作ったのは大いに成功している。
MRTJの社員は旧来のインドネシアの鉄道会社とは一線を画す。当初の幹部は、石油会社をはじめとする有力企業から流れてきた人たちがほとんどを占め、シンガポール系インドネシア人が多数活躍した。今や、MRTJはジャカルタの就活大学生の人気企業ランキング上位に位置するほどになっている。MRTJがインドネシアの地方都市、そしてアジア各地に都市鉄道の運営ノウハウを展開していくことは、立ち上げに関わった日本の関係者も鉄道マン冥利に尽きるのではないだろうか。
都市全体を考えているのは日本だけ
――先ほどお話に出たプレFS（「インドネシア国地方主要都市における都市公共交通システムに関する情報収集・確認調査」）は、スラバヤ、メダン、バンドン、スマラン、マカッサルの5都市の中の1つという位置づけでした。
安井：MRTはスラバヤ市だけだ。南北線については、日本と同じ狭軌の架線方式がおそらくいいのではないかと思っている。南北線は既存の国鉄（KAI）線と並行して走り、起点も終点も国鉄の駅と重なるので、相互乗り入れできると便利だ。その可能性は残しておきたい。
――欧米のコンサルは、鉄道計画を策定するときに都市全体ではなくプロジェクト単位でしか見ていないといわれ、規格や乗り継ぎも含めてバラバラの状態になってしまいます。一方で日本は都市の全体計画で捉え、マスタープランを作成するのに長けていると聞きます。日本は「インドネシア国ジャボタベック都市交通政策統合プロジェクト（JUTPI）」に長らく協力しており、現在第三期を実施中です。日本はインドネシア主要都市の都市交通開発に今後どのように関わっていくのか、展望をお聞かせください。
安井：そもそもマスタープラン、全体計画にそれほどのリソースをかけて作ることを支援しているのは日本くらいしかないと思う。全体像を描けるのは日本の援助の利点ではある。ジャカルタのMRTも南北線、東西線だけではなく10路線くらい計画があり、マスタープランで提案されている。それに基づいて、南北線と東西線は日本の支援だが、平行して韓国が南のほうをやっているという展開もある。日本が援助したマスタープランに沿って実施していくことになるのではないか。
もう一つはTOD（公共交通指向型開発）で、JUTPIの第三期でやっている支援だ。これの対象はブカシバラット、デポックバル、ブロックM。そのほかに対象としてドゥクアタス（編注：いずれも駅名）を挙げてもらっている。ドゥクアタスはMRT、LRT、国鉄（KCI）、空港線が今はなんとなくつながっているが、うまく結節できるといいかなと思う。円借款でできればいいし、もちろん民間でできるのであれば民間でというところだ。
国鉄（KCI）各線やMRT、LRTの路線が描かれたジャカルタの都市鉄道路線図。左下にドゥクアタス（Dukuh Atas）駅が見える（筆者撮影）
都市鉄道の運営に税金投入は必須
――東西線の完成は10年後、全線開業はだいぶ先になるかもしれませんが、その先、日本はどういったところに関わっていくことになるでしょうか。大きなインフラよりTODのようなものが増えていきますか。
安井：インフラも引き続きやっていくのではと思う。スラバヤの南北線も念頭にあるし、インドネシア側からバリのLRTなどもやってくれないかという話がある。また、東カリマンタンの新首都の鉄道についても関心はないかという話は来ている。リソースが日本側にもJICAにもあって、かつ日本の技術などを生かせるものがあれば取り組んでいくのはありかと思う。
――ジャカルタは首都で予算があるので今回のMRTのようなスキームで実施できますが、地方都市は難しいのではないでしょうか。
安井：スラバヤの場合、地元の東ジャワ州政府にお金を貸し付けないと難しいだろう。また、中央政府の負担をどうするかというところで、政府がどれくらい重要視してくれるかどうか次第だ。
ジャカルタMRTも、コンパス（インドネシアの日刊紙）か何かに費用を返済できるのかと書かれたことがある。地下も掘らないといけないし、その割に運賃は普通の鉄道に揃えなければならず、なかなか難しい。そこは税金を投入して、できるだけ力のある方に負担してもらうしかないかなと。
――インドネシアの都市鉄道は運賃が安いので、もっと上げてもいいと思いますが。
安井：あとはどれだけ利用してくれるか。政府の負担を減らそうと考えれば運賃を上げればいいが、プロジェクトの効果を高めようとしたらタダのほうがたくさん乗る。考え方にもよるが、安いほうが社会的な公正は高まるのかなと思う。
ジャカルタMRT南北線フェーズ2の工事現場（筆者撮影）
日本の強みを発揮できる都市鉄道整備
＜筆者解説＞高い運賃設定から独立採算が可能と判断されたジャカルタ―バンドン間の高速鉄道は政府負担なしでPPPスキームによる建設、運営となった。一方、都市鉄道は低所得者の足を守るという理由から極めて低運賃に抑えられており、運賃の半額相当を中央政府やDKI（ジャカルタ首都特別州）からの補助金によって賄っている。税金投入なしでの運行は不可能だ。
つまり、建設費の返済は鉄道の収益と関係なく国の予算で行うことになる。そのような背景のある都市鉄道の建設には、低金利借款が不可欠だ。円借款は他国の商業ローンなどと比べると金利が極めて低く、さらに日本の技術を吸収できることが大きなメリットだ。政府財政に余裕があり、かつ人口密度が非常に高いインドネシアは、円借款による鉄道整備にマッチしている。PPP万能論が席巻する中ではあるが、この点はしっかり相手国側に説明していかなければならない。
当然ながら返済能力には限度があり、一気に数百kmの巨大路線を建設することは不可能だ。国のアイコンになるような大プロジェクトを進めることはできないかもしれない。しかし、都市鉄道整備は引き続き日本が中心となり、地道に、そして確実に進めていくことになるのは間違いない。安井所長の一言一句からは、そんな強い意志を感じた。今後の展開にも期待していきたい。
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（高木 聡 ： アジアン鉄道ライター）
