日産､｢旧ケイレツ｣を救済せざるをえない事情

2024年6月24日 9時30分

神奈川県寒川町にある河西工業の本社。ゴーン改革による「系列解体」で日産自動車は保有株を手放したが、今回の救済スキームで再び日産が筆頭株主に（編集部撮影）

かつての「ケイレツ」を救済する日産自動車の狙いはどこにあるのか？

5月9日、日産は主要サプライヤーの1社である河西工業に対して60億円の出資を行うと発表した。河西工業が6月27日に開催する株主総会での承認を経た後、第三者割当で発行する優先株式を引き受ける。この優先株には普通株と同等の議決権が与えられており、日産は議決権ベースで13%を握る筆頭株主になる。

ゴーン「系列解体」で資本関係は解消

河西工業は、主に日産向けにドアトリムなどの内装部品を製造・販売する老舗の名門サプライヤーで、2000年代初頭までは日産が約2割の株を持つ筆頭株主だった。カルロス・ゴーン氏による「系列解体」の結果、日産との資本関係はなくなったが、深い取引関係は継続している。

その河西工業が深刻な経営危機に陥っている。日産の拡大戦略に応じて海外での生産能力を増強してきたが、日産の販売台数がピーク時の577万台（2017年度）から344万台（2023年度）まで4割も減少したことが大きな打撃となった。2023年3月期まで4期連続で最終赤字を計上。財務の健全性を示す自己資本比率は42.9％（2019年3月期）から7.7％（2023年3月期）に悪化した。

2022年5月と9月に総額約378億円のシンジケートローンやコミットメントライン契約を締結するなどした結果、有利子負債は700億円規模まで膨張。業績と財務の悪化によってたびたび財務制限条項（コベナンツ）に抵触し、債務の一括返済を迫られかねない状態に陥った。

2022年11月以降、河西工業は事業会社28社、ファンド21社のスポンサー候補に支援を求めたが、いずれも「借入金が過大で検討は難しい」と断られた。最大の取引先である日産にスポンサー支援を要請し、2024年1月末には再建へ向けた意向証明書が日産から提出された。

その後、河西工業、日産、銀行団の間で、水面下の協議が続いていた。ようやくまとまった再建計画の一環が、今回の日産による出資である。同時にメインバンクのりそな銀行からの借入金176億円のうち60億円を自己資本として認識される資本性劣後ローンへと転換する「デット・デット・スワップ（DDS）」も実施することによって、財務体質の改善につなげる。

ある日産系サプライヤー幹部は今回の日産の支援を「異例の救済劇」と評した。というのも、日産は特定の取引先を支援することに慎重な姿勢を示し続けていたためだ。2022年には、日産系の自動車部品大手マレリホールディングス（旧カルソニックカンセイ）が経営破綻したが、日産は直接の支援を行わなかった。

ただ、マレリと河西工業では企業規模が異なる。当時の負債総額が1兆円を超えていたマレリに対して、2023年12月末時点の河西工業の負債総額は1230億円。今回の増資引き受け額も60億円と大きくはない。

「万が一、法的整理になると日産自身が困るという判断も働いたのではないか」（同幹部）。日産向けの内装ドア部材のシェアのうち、河西工業は8～9割を占めるとみられ、日産にとって河西工業の経営破綻はサプライチェーン上の重大なリスクに直結するからだ。

従来のサプライヤー政策は限界

日産のサプライヤー政策が限界を迎えつつあることが河西工業への支援につながった可能性もある。

3月に日産が発表した新中期経営計画「The Arc」では100万台の増販をぶち上げた。だが、近年の台数減でサプライヤーは疲弊しており、日産の計画に対して懐疑的な声も上がる。

4月の記者会見で日産の内田誠社長は「The Arcの策定を進めていく中で、当初見込んでいた生産台数の実現が難しいモデルがあることがわかった。台数の話はわれわれの責任になるのでサプライヤーの負担を軽減する」と発言している。

日産側は否定するが、今年3月に公正取引委員会から日産へ下請法違反の勧告が出された「下請けいじめ問題」も影響したのかもしれない。社会からの視線が厳しくなる中、サプライヤーを見捨てるわけにもいかない、というわけだ。

インフレ対応も含むサプライヤー支援として、2023年度に600億円の支援を実施しており、2024年度にも1000億円規模の支援を行うことを公表している。河西工業への支援は2024年度に含まれる。

河西工業にとって、日産の支援は干天の慈雨となる。反面、日産の支配力が急激に強まるのは間違いない。

今回の投資契約の中で、日産は河西工業の2名の取締役候補を指名する権利（10％以上の議決権を保有する場合）を持つ。株主総会の承認を経た後、9月には日産出身の古川幸二氏（現ジヤトコ専務）が河西工業の社長に就任する予定だ。

日産には、さらに出資比率を引き上げるオプション（選択肢）もある。出資から1年後、優先株を普通株へ転換することが可能な取得請求権が付与されており、これを行使すると日産の出資比率は75%まで上昇する。

日産色が強まるデメリットも

だが、河西工業にとって日産の支配力が強まるのはマイナス面もある。

直近の河西工業の売上高に占めるメーカー別販売割合は、日産が約53％、ホンダが約19％、SUBARUを含むトヨタ系が約16％。近年はトヨタ自動車の基幹車種「アルファード」にドアトリムが採用されるなど、非日産向けの売上比率が徐々に拡大してきた。日産の子会社となれば、こうした非日産向け取引拡大に逆風となりかねない。

ただ、日産も子会社化は望んではないようだ。経営難に陥っている河西工業は当面、配当を出せる状況でもない。東洋経済の取材に対して、日産は「自主再建を支援するための出資であり、（子会社化については）再建が実現したタイミングで再度、河西工業と論議します。日産が支配するような意図はありません」とコメントしている。