重連で天北峠に挑む9600形＝1973年9月、名寄本線上興部付近（撮影：南正時）

大正時代に登場した9600形蒸気機関車は、その形式から「キューロク」と呼ばれて親しまれた。貨物列車用に造られた機関車ということもあり、同時期に製造されて2024年春まで1両が「SL人吉」として活躍していた旅客列車用の8620形、通称「ハチロク」の陰で目立たない存在だった。

国鉄最後の「現役SL」だった9600形

しかし、このキューロクこそ、保存用ではない国鉄最後の「現役」蒸気機関車だったことはSLマニアの間でもあまり知られていない。

国鉄最後の「さよならSL」としては、1975年12月14日に室蘭本線を走ったC57形135号機が知られているが、これはSLが牽く最後の旅客列車で、実はこれ以後もキューロクは北海道の追分機関区にて細々と入換作業に従事していた。1976年3月2日、国鉄の営業用蒸気機関車最後の日まで残ったのがこの機関区の3両のキューロクだった。華々しく看取られることなく、キューロクは国鉄最後の蒸機として引退した。

「デゴイチ」D51形や「貴婦人」C57形などの華やかな活躍とは対照的な存在ながら、ローカル線で貨物列車を牽いて日本の経済を支え、大正生まれながらSL最後の日まで走り続けたキューロクの生涯をたどってみたい。

【写真】倶知安機関区の「二つ目」や米坂線の通勤列車、後押し機関車を連結して力闘する田川線「油須原越え」、中国に渡った9600形の貴重な姿も（60枚以上）

9600形は大正初期の1913年に登場した、日本初の本格的な量産の国産蒸気機関車だ。明治時代の鉄道創業時から機関車は輸入していたが、9600形、そして同時期に登場した8620形からは本格的に国産化されることとなった。貨物専用の9600形はボイラーを台枠の上に置く構造を採用し、火室を大きくして出力を大幅に増したことで重量貨物列車の牽引も可能になった。


名寄本線の興部で休む9600形。ずんぐりとしたスタイルが特徴だった＝1973年6月（撮影：南正時）

太いボイラーと、速度より馬力を優先したためか動輪の直径が8620形の1600mmに比べて1250mmと小さく「粘り」のある運転が特徴で、そのずんぐりむっくりとしたスタイルは日本人の体形に例えられ、鉄道員からは「キューロクとっつあん」とか「キューロク親父」などと呼ばれて親しまれた。


坂町機関区にて、勤務を終えた機関士たちと9600形。鉄道員には「キューロク親父」「とっつあん」などと呼ばれ親しまれた＝1972年5月（撮影：南正時）

北海道ならではの「二つ目」

ここから先は、親しみを込めて9600形ではなくキューロクと呼びたい。戦前は幹線でも使用されたキューロクだが、戦後に配置されていたのは主に北海道と九州地区だった。それは主に石炭輸送に従事するためだった。

北海道に配置されたキューロクは主に亜幹線やローカル線で運用された。名寄本線（廃止）では、北見山地を越える天北峠に重連で果敢に挑んだ。筆者が最も印象に残っているのは、倶知安機関区に所属していた「二つ目キューロク」だ。


前照灯が左右に2つ並んだ「二つ目キューロク」＝1971年6月、倶知安（撮影：南正時）

これは一般的には1つだけの前照灯を左右に2つ備えたもので、霧が多発する胆振線（廃止）用の機関車だった。その二つ目キューロクが小沢から倶知安峠を越えるD51形貨物列車の前補機を務め峠越えをするのだが、D51形＋キューロクという猛者の重連による発車シーンが迫力満点だったことが強く記憶に残っている。


D51形の補機を務める「二つ目キューロク」。夕暮れの小沢駅を発車（撮影：南正時）

宗谷本線では、日本最北のSLとして名寄―稚内間で貨物列車を牽いていた。


夕暮れのサロベツ原野を行く宗谷本線の9600形＝1973年9月、豊富付近（撮影：南正時）

夕張の炭鉱地帯ではD51形が活躍していたが、キューロクの牽引力に着目した炭鉱会社の鉄道が同型機を独自に導入して石炭輸送に使用していた。三菱鉱業大夕張鉄道（廃止）では従業員や沿線住民も輸送しており、冬季には客車内の石炭ストーブで暖をとっていた。


9600形と同型の大夕張鉄道6号機＝1971年6月（撮影：南正時）

北海道のキューロクは前述の通り1976年、追分地区で「日本最後の営業SL」となった。

筑豊炭田の輸送を支えたキューロク

北九州地区の筑豊炭田でもキューロクの貨物機としてのパワーが重宝され、石炭輸送列車の牽引を担った。この地域で最もキューロクが活躍した路線が田川線（現・平成筑豊鉄道田川線）で、ここでは北九州地区で集炭した石炭貨車と、石灰岩採集の香春岳からの石灰輸送という「黒と白」の鉱石を行橋港まで搬送していた。

その貨車の重さは半端なものではなく、さすがのキューロクも単機での牽引では無理で「油須原越え」と呼ばれる急勾配では貨物列車の前後に1台ずつ連結した後押し重連や、時として3重連のキューロクが走り、豪快な活躍でSLファンには知られた路線だった。


田川線を行く9600形を前後に連結した列車。空を焦がす勢いの煙を噴き上げての力闘だ（撮影：南正時）


田川線の9600形。行橋方面から油須原を目指す（撮影：南正時）

だが、エネルギー転換による北九州の炭鉱衰退とともにキューロクも次々に姿を消した。現在は田川市石炭・歴史博物館がある公園内に、当時の姿そのままに静態保存されている。また、豊肥本線では立野―赤水間の有名な阿蘇外輪山を越える「立野スイッチバック」を単機で力闘しながら阿蘇のカルデラへと向かって走る姿が知られていた。

当時、本州では活躍の場は比較的限られていたが、最も知られたのが米坂線での力闘だった。同線の手ノ子―羽前沼沢間には難所の「宇津峠」が立ちはだかる。キューロクはこの急勾配を、牽引定数ギリギリの貨物列車を牽いて立ち向かっていた。

筆者はこの峠越えの姿に魅せられ、1970年から毎年米坂線を訪れていた。


豪雪の宇津峠を行く米坂線の9600形（撮影：南正時）

印象に残るのは朝の米沢行きの通勤列車で、客車8〜10両にもなるため、両数によっては重連で牽引にあたっていた。「山の強者」キューロクの重連が客車を牽引して宇津峠を越える姿は伝説として今も語り継がれている。峠越えの魅力ある米坂線も2022年の豪雨災害で今泉―坂町間が不通になったままなのは残念でしかたない。


米沢駅に到着した米坂線の通勤通学列車。雪降るホームへ通勤客らがどっと降りてきた（撮影：南正時）

帰らざる海外のキューロクたち

キューロクは戦前、海外にも多くが渡ったほか、同型の機関車も各地で導入された。1930年代後半にかけて、中国大陸へは1435mm（標準軌）に改軌された数多くの機関車が渡り、二度と日本に戻ることはなかった。筆者は1980年代に、雲南省昆明のメーターゲージ（軌間1m）狭軌鉄道「昆河線」のある機関区で廃車体となった数台を目撃しカメラに収めている。


中国の昆河線で使われていた9600形の廃車体（撮影：南正時）

日本統治時代の台湾総督府鉄道は同型の機関車800形を新造して導入した。面白いのは、ほぼ同じ形ながらアメリカで製造した機関車（600形）が存在したことである。戦後は台湾鉄路DT580形として、台湾縦貫線の電化まで区間貨物列車や嘉義、新竹駅などの構内入換用に使用されていた。


台湾の嘉義機関区にたたずむDT580形612号機。9600形と同型の機関車だった（撮影：南正時）

樺太（サハリン）の鉄道も同型機を新造導入したほか、戦争末期に国内（国鉄）からも6両が転出している。しかし、ソ連の侵攻により略奪されてしまった。

貨物輸送で日本の近代化を支え、大正生まれながらSL時代の最後まで活躍を続けたキューロクは、地味ながら日本の鉄道の歴史に大きな足跡を印した、まさに頼れる「とっつあん」であり「親父」だった。


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（南 正時 ： 鉄道写真家）