東京より乗りこなせる？大阪北部ご当地鉄道事情
大阪モノレールは大阪北部、北摂エリアを東西に結ぶ（撮影：鼠入昌史）
大阪は、東京に次ぐ日本で2番目の大都市である。横浜という人口でいえば大阪を上回る都市もある（ちなみに都道府県単位の人口でも神奈川が2位、大阪が3位だ）が、首都圏という広いくくりを採用するならば、文句なしで大阪は日本第二の都市になる。
大阪は、府全体で878万人、大阪市だけでも275万人（2022年12月1日時点の推計人口）。お世辞抜きの大都市といっていい。
複雑に見える路線網
そんなわけで、東京ほどではないにせよ、大阪の鉄道ネットワークもとてつもないことになっている。なにがとてつもないかというと、JR各線を基本にしつつ、そこに私鉄と地下鉄が入り交じり、初見殺しの複雑怪奇な鉄道網を作り上げているのだ。大阪を巡るなら、やはりその複雑な大阪の鉄道を読み解くのが第一歩。大阪の鉄道事情を2回にわたって考えてみることにしたい。今回は北部を中心に見ていこう。
まず、大阪の玄関口はどこになるだろうか。空の玄関口などと言い出すと、伊丹空港や関西空港という話になってしまうが、ここはあくまでも鉄道のお話。となれば、東と西から新幹線がやってくる新大阪が、大阪の玄関口であろうことは衆目の一致するところだ。東京から新大阪まで、新幹線の「のぞみ」は1時間に最大12本。日中の山手線と同じだけの本数で、東京と大阪は結ばれている。
新幹線のターミナルになっている新大阪が大阪の玄関口だ（撮影：鼠入昌史）
そうして新大阪にたどり着き、いよいよ大阪行脚だ。といっても、新大阪に降り立った場合、それほど選択肢はない。
1つは、JR京都線・JR神戸線（東海道本線）だ。新快速にでも乗れば、あっというまに大阪府内をすっ飛ばして京都・神戸へと駆けていってしまう。新快速が停車する大阪府内の駅は、大阪・新大阪とあとは高槻だけである。
新大阪からJRを使うことにこだわるならば、ほかにおおさか東線という手もある。もともとは貨物線という意外な歴史を持つこの路線は、2019年に新たに新大阪に乗り入れるようになった新参者だ。が、侮ることなかれ。
文字通り、大阪東部を走るおおさか東線は、鴫野・放出という難読駅でJR学研都市線と結ぶほか、町工場の町・東大阪市内では地下鉄の中央線、近鉄の奈良線・大阪線などと接続。本数は少なめで使い勝手は微妙だが、久宝寺からそのまま大和路線に乗り入れて奈良に向かう直通快速も用意されている。
おおさか東線は2023年春には大阪駅地下ホームにも乗り入れる予定だ（撮影：鼠入昌史）
将来カギになる路線？
そしてさらに、2023年3月に開業予定の大阪駅の地下ホームに乗り入れることも発表済みだ。もしかすると、これからの大阪の鉄道ネットワークにおいて、カギになる路線はおおさか東線、なのかもしれない。
このように、新大阪からJR線に乗る選択を採るならば、おおよそ新快速で東西に動くか、おおさか東線で東大阪に向かうか、というくらいなものだ。
もう1つ、新大阪からは地下鉄御堂筋線という手もある。御堂筋線は、1933年に開業した日本で2番目の地下鉄路線。太平洋戦争前に開通したのは梅田―淀屋橋―心斎橋―難波―天王寺間だけだったが、いまもその沿線が大阪の中核的な街なのだから、開業以来の大阪市内の大動脈、ということになる。
つまり、新大阪から御堂筋線に乗り継げば、大阪のど真ん中のオフィス街から官公庁街、繁華街まで1本で行くことができるというわけだ。新大阪で案外に御堂筋線に乗り換える人が多いのは、まったく自然の成り行きなのである。
また、反対の北側に行けば、途中で北大阪急行に乗り入れて、北摂の千里丘陵に広がる千里ニュータウンへ。目下、千里中央からさらに北に延びて箕面萱野まで延伸する工事が進められていて、2023年度末には開業予定だという。
北大阪急行区間を走る御堂筋線の車両。箕面萱野までの延伸を控える（撮影：鼠入昌史）
千里中央では、千里丘陵を東西に走る大阪モノレールが待ち受ける。西の端では空の玄関口・伊丹空港。東に向かえば途中で阪急千里線と交差したのち、1970年に開催された大阪万博の開催地、万博記念公園を通り抜ける。車窓からも、まさにシンボルの太陽の塔を望むことができ、“大阪らしさ”を手軽に味わえる路線といっていい。ちなみに、ガンバ大阪がホームとしているパナソニックスタジアム吹田も、大阪モノレール沿線だ。
阪急千里線は大阪では数少ない私鉄から地下鉄に直通する路線だ（撮影：鼠入昌史）
大阪モノレールはさらに南茨木で阪急京都線と交差して、東海道新幹線の鳥飼車両基地の脇を通過、淀川を渡って門真市まで続いている。こちらにも延伸計画があって、2029年には瓜生堂まで延びる予定だという。おおさか東線の存在といい、大阪東部はかなりの伸びしろが期待できる、ということなのだろう。
このあたりで、また新大阪に戻り、御堂筋線でも新快速でもなんでもいいのでひとまず淀川を渡って大阪駅に行くことにする。大阪駅は、新大阪が開業するまでは名実ともに大阪を代表するターミナルだった。いまでもJR西日本でいちばんお客が多い駅で、全国でも10本の指に入る。本格的な大阪の旅は、大阪駅を拠点にするのが筋といえば筋なのだ。
大阪駅は、あくまでもJRだけの名だ。この駅、というかその一帯は梅田という名のほうが一般的だ。そして私鉄各線、阪急やら阪神やら、そして地下鉄も、梅田（大阪梅田）と名乗る。
京都や神戸へ向かう路線
阪急電車と阪神電車はこの梅田がそれぞれのネットワークの中心で、いずれも阪急百貨店・阪神百貨店というターミナルビルを兼ね備える。兼ね備えるというか、実態としては百貨店が駅を備えているというのが正しいと思えるくらいだ。諸説あるようだが、ターミナルビルに直営百貨店、という私鉄の経営スタイルは、1929年に阪急が始めたものである。
阪神電車は大阪中心部では地下を走る。地上に出るとほどなく淀川を渡り尼崎を目指す（撮影：鼠入昌史）
ただ、阪急電車も阪神電車も、目指す先は大阪府内ではない。西に向かう阪神電車と阪急神戸線はあっさりと大阪府内を脱して兵庫県に入ってしまう。阪急京都線はまだいくらか大阪府内を走り、JR京都線と並行して吹田や茨木、高槻などを通るが、最終的には京都を目指す。
阪急のルーツたる宝塚線は、地下鉄御堂筋線・北大阪急行と同じように北摂をめざし、豊中や池田などの住宅地を駆け抜ける。石橋阪大前では箕面に向かう箕面線を分かつ。が、こちらも最後には猪名川を渡って兵庫県内に入り、宝塚が目的地。この梅田をターミナルとする私鉄路線が、“京阪神”の経済圏としての一体化に大きく貢献してきたのだろう。
大阪と兵庫の府県境でもある猪名川を渡る阪急宝塚線（撮影：鼠入昌史）
大阪府内、という点で梅田を見るならば、やはり地下鉄ということになろう。御堂筋線はもとより、名こそ違うが谷町線の東梅田、四つ橋線の西梅田も、まとめて地下でつながっている事実上の同一駅だ（といっても、結構歩くし地下なので初見殺しですけどね……）。
大阪の地下鉄は、1933年に開業した御堂筋線から始まって、長く市営交通として8路線にまで増やしてきた（2018年に民営化）。東京の地下鉄が、メトロと都営あわせて13路線だからそれよりは少ないが、やはりよほど慣れない限りはすべてを把握することが難しい、難解極まるネットワークである。
が、わかりませんで終わらせるわけにもいかないので、精一杯解読してみることにしよう。
南北と東西に分けてみる
大阪の地下鉄が東京と比べてまだわかりやすい点は、南北に走る路線と東西に走る路線に大別できる、というところだ。東京のように、スタートとゴールはほとんど同じクセにくねくね回って走る、などということは案外に少ない。
南北の路線は、天下の御堂筋線を筆頭に四つ橋線・谷町線・堺筋線・今里筋線。東西は中央線・長堀鶴見緑地線・千日前線。南北のほうが優勢だが、それは大阪が“キタ”と“ミナミ”という二大中心地から構成されているからなのだろう。細かい違いはあっても、南北の路線はキタとミナミを結ぶことを最大の役割にしている（今里筋線は最初から郊外だけを走っているので、旅行者が使う機会はあまりなさそうだ）。
一方の東西路線は、中心部を通って港湾部や大阪東部の郊外を走る。オリックスバファローズの本拠地・京セラドーム大阪は、長堀鶴見緑地線のドーム前千代崎が最寄り駅だ。
また、ミナミの繁華街とは少し離れたところを通る中央線は、西の端のコスモスクエアでニュートラムという新交通システムと接続する。2025年に夢洲で万国博覧会の開催が予定されており、それに合わせて延伸する計画もあるようだ。
近鉄けいはんな線と相互直通をしている大阪メトロ中央線。夢洲への延伸計画も（撮影：鼠入昌史）
港湾部を走るニュートラム。インテックス大阪などへのアクセスを担う（撮影：鼠入昌史）
細かいことをいえば、ほかにもあれこれ出てくるところ。が、大阪で暮らしたり働いたりしているわけでもなければ、あまり中心部から離れた場所を通る地下鉄に乗ることは少なかろうと思う。なんとなく、南北・東西のくくりだけでも頭に入れておけば問題ない。
大阪の地下鉄は、堺筋線が阪急、中央線が近鉄と直通しているくらいで、東京ほどは相互直通が多くないので、“気がつけば地下鉄”などという惨事に見舞われることはめったにないから、安心して大丈夫なのである。
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（鼠入 昌史 ： ライター）
