トヨタ｢15代目クラウン｣に滲み出る深謀遠慮
15代目モデルの新型「クラウン」は世界の高級車ブランドとの差を詰められたのか（撮影：尾形文繁）
1955年から続くトヨタ自動車の高級車「クラウン」。その15代目に当たるモデルが、今年6月26日に発売されてから4カ月が経った。
日本自動車販売協会連合会（自販連）がまとめている乗用車ブランド通称名別新車販売ランキング（軽自動車除く）で、クラウンは発売翌月の2018年7月に10位（7225台）、8月11位（5674台）、9月14位（6063台）と、当初の月間販売目標4500台を上回る好調な出足を切り、セダン離れが進む日本においても強さを見せつけている。
クラウンに限らないが、レクサスを含むトヨタの高級車を語るとき、引き合いに出されるのがメルセデス・ベンツやBMWとの比較だ。クラウンでいえば、ベンツ「Eクラス」、BMW「5シリーズ」などが同クラスといえる。新型クラウンは世界の高級車ブランドとの差を詰められたのか。今回の変身をどう評価したらいいのか。
「日産『R35GT-R』は現行型をいつまで続けるか」（2018年10月14日配信）に続いて塩見智、山本シンヤ、五味康隆という東洋経済オンライン「自動車最前線」の書き手3人が、新型クラウンについて徹底的に語り合った。（司会は武政秀明・東洋経済オンライン副編集長）
15代目の新型クラウンの新たな挑戦
――この夏、15代目に生まれ変わった新型クラウンは従来あったフォーマルな「ロイヤル」とスポーティな「アスリート」という2つのタイプをなくして1本化しました。
東洋経済オンライン「自動車最前線」は、自動車にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら
山本 シンヤ（以下、山本）：今までのクラウンはアスリートが走りの象徴、ロイヤルはラグジュアリーの象徴というようなキャラクター分けがありました。トヨタは年配のユーザーがロイヤル、比較的若いユーザーがアスリートを選ぶと想定していたのではないかと推測します。ところが、意外とクラウンユーザーは年齢に関係なくアスリートを選んでいるケースが多いんです。
五味 康隆（以下、五味）：ロイヤルは法人か官庁系の需要がかなり多いですよね。
塩見 智（以下、塩見）：トヨタに限らず、自動車メーカーが車種やグレードで、それぞれ想定どおりに年齢層とか性別などのユーザーを分けられるかというと、なかなか思惑どおりにいきません。たとえば、トヨタから大胆なスタイリングで登場したクロスオーバーSUVの「C-HR」を街で見かけると、意外に年配の人が乗っていたりする。トヨタは若いユーザーが買ってくれると想定していたかもしれないけど、現実は違うんです。
――地方都市では事情が違うかもしれませんが、東京都内で見かけるC-HRは、50〜60代以上とみられるシニア男性がドライバーであるケースはとても多いです。
塩見智（しおみ さとし）／ライター、エディター。1972年岡山県生まれ。関西学院大学卒業後、山陽新聞社、『ベストカー』編集部、『NAVI』編集部を経て、フリーランスのエディター／ライターへ。専門的で堅苦しく難しいテーマをできるだけ平易に面白く表現することを信条とする。自動車専門誌、ライフスタイル誌、ウェブサイトなど、さまざまなメディアへ寄稿中。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員（撮影：尾形文繁）
塩見：そうですよね。C-HRはプリウスのクーペ版と言ってもいいような存在です。
五味：自動車メーカーの新車開発には、3〜7年ぐらいの時間がかかるといわれています。その開発当初に数年後の発売時の市場をどれだけ予想できているか。当然ちょっとの誤差は出ます。数年前の感覚だったら、C-HRは若者にしか売れなかったようなデザインかもしれない。でも、トヨタがC-HRを開発している間に、市場はものすごく変化しました。シニア層もアグレッシブというか、若返りしてきていますから。
だから、15代目に当たる新型クラウンがアスリートとロイヤルをなくして1本化したのは、挑戦ではありますがある意味当然でもあります。
山本：「走りはアスリート」「乗り心地はロイヤル」って分ける必要もなくなっている。
五味：技術進化とともに世界感も変わっており、世界のスポーツカーでも最高峰に近い「ポルシェ 911 GT3」なんて、半端なく速いのに、乗り心地がいいんですね。かつてのスポーツカーを知っている人からすると、驚くはずです。
14代目と15代目の違い
――スポーツカーといえば、ゴツゴツした乗り味の代わりに速さを得ている印象でしたが、今は乗り心地と走りが技術的に両立できるのですね。
五味康隆（ごみ やすたか）／モータージャーナリスト。自転車のトライアル競技で世界選手権に出場し、4輪レースへ転向。全日本F3選手権に4年間参戦した後、モータージャーナリストとしての執筆活動を開始。高い運転技術に裏付けされた評論と、表現のわかりやすさには定評がある。「持続可能な楽しく安全な交通社会への貢献」をモットーとし、積極的に各種安全運転スクールにおける講師を務めるなど、執筆活動を超えた分野にもかかわる。また、環境分野への取り組みにも力を入れており、自身で電気自動車やハイブリッド車も所有（撮影：尾形文繁）
五味：昔と比べたら、タイヤがかなり進化しています。電子制御サスペンションも出てきている。それとボディには硬さだけでなく“いなし”の発想も入ってきています。乗り味の調整幅はかなり広いのではないでしょうか。
塩見：タイヤもかつては扁平率（タイヤの断面幅に対する断面の厚さ）が高く、横から見て薄いタイヤは、露骨にゴツゴツした乗り心地でしたが、最近はそうでもなくなってきています。クルマの足回りについて、10年前の常識で考えていると今は全然違います。
五味：ボディはほんと良くなりましたね。ショックアブソーバーやスプリングなど足回りの部品がちゃんと機能して衝撃を吸収するようになっていて、今は減衰力が効きづらいのはタイヤの振動ぐらいです。
――15代目クラウンを、1つ前の世代から比べると？
山本：14代目クラウンといえば、あのイナズマグリルのピンクカラーで話題になりました。でも基本的には、2003年に登場した「ゼロクラウン」と呼ばれていたモデルのプラットフォーム（車台）をベースに、ブラッシュアップしたクルマともいえました。ズバリ基本設計が古かったということですね。対して15代目クラウンは、プラットフォームから刷新しました。
五味：それが日本車の高級セダンにおける最大の欠点で、最も大きな足かせといえます。ヨーロッパのメルセデス・ベンツ、BMW、アウディが世界で販売している高級セダンの販売台数と、日本車の高級セダンの販売台数は相当開きがある。だから開発費にかけられるコストがまったく違う。欧州勢の高級セダンはフルモデルチェンジのたびにプラットフォームから刷新できても、日本の高級セダンは台数が出せないから、お金をかけるのが難しいんですね。
山本：そもそもクラウンは一部を除いて国内専用車ですからね。
五味：どうやっても数で勝てない。数で勝てない限り、クルマづくりでは絶対的に不利な状況にはありますね。
トヨタの高級車としてのクラウンの役割
――乗ってみての感想は？
塩見：発売前にモーターショーなどで見たときの印象は、すごくかっこよかった。「ついにクラウンが（BMW）5シリーズになってしまう」と、すごく自分の中でもハードルが上がりました。でも試乗してみたら「そんなびっくりするほどじゃないな」と。1つ前の世代のクラウンに比べたらずいぶん進化していますが。
山本シンヤ（やまもと しんや）／自動車研究家。自動車メーカー商品企画、チューニングメーカー開発を経て、自動車雑誌の世界に転職。2013年に独立し、「造り手」と「使い手」の両方の気持ちを“わかりやすく上手”に伝えることをモットーに「自動車研究家」を名乗って活動。数々の海外取材で経験した「世界の自動車事情」、元エンジニアの経験を活かした「最先端技術」、編集者時代に培った「ドライビングメカニズム」などを得意とするが、モータースポーツや旧車事情、B級ネタもカバーするなど、ジャンルは「広く深く」。エンジニアの心を開かせ「本音」を引き出させる能力も長ける。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員（撮影：尾形文繁）
山本：クラウンに対して何を求めるかですね。昔のいわゆるベタな高級車像からみれば、全然、別の車と言ってもいいです。しかし、クラウンが今までそのイメージから変わらずにいた結果、今の販売台数になっています。ユーザーの高齢化も含めて、どこかでガラッと大きく変える必要があったのでしょう。
僕は15代目クラウンは、もっとデザインをドラスティックに変化させても良かったかなと思っています。どう変わってもクラウンを乗り継いでいる人は買いますから。仮にクラウンがミニバンになっても、SUVになってもです。
塩見：「いつかはクラウン」と言っていた時代がかつてありましたが、その頃は、メルセデスやBMWの価格はクラウンよりもはるか高く、2倍以上の値をつけるようなこともありました。日本人が買える車のトップにクラウンがあったんです。
でも今は、トヨタにもレクサスがあるわけです。トヨタの高級車としてクラウンの役割を考えると、まだお客さんはたくさんいるから、急にやめるわけには当然いかない。その扱いにトヨタの悩みもあるはずです。
――クラウンはたとえば20代目まで続くのでしょうか。
塩見：その頃にはまったく違うクラウンとして出てくるのかもしれない。昔のように出世するごとに、カローラから、コロナ、マーク�供�クラウンと車格が上のクルマにジャンプアップしていく時代は、とっくに終わっています。
伝統を継承しつつもクラウンは時代を先読みした革新が必要になってくるのでは？（撮影：尾形文繁）
五味：「いつかはクラウン」と言われていた頃のブランド力は、もうとっくに販売台数としてブランド消費されちゃったんですよね。今新たにブランド構築していかねばならないタイミングだと思います。
下の世代は抵抗なく受け入れる可能性も
山本：でも、意外と若い世代は別の考えを持っているのかもしれません。カローラも何となくそうでしょう？
シニア世代のカローラのイメージは「カローラ＝スポーティ」。一方、僕ら40代前後だと、「カローラ＝営業車の代表」という感じです。
――定番すぎるカローラをそのまま乗ることに抵抗があったり、クラウンにあまりかっこいいイメージも持っていなかったりする人もいるような世代では？
山本：ただ、僕らより下の若い世代は、木村拓哉さんが出演するカローラフィールダーのTVCMを見ていて、決してダサいクルマだとは思っていない。
五味：しかし、今のクラウンは若い世代をターゲットにしても、とても買える値段ではなくなっています。もっと安くならないと。トヨタすべての車種に言えることですが、「これもほしい、あれも必要だ」とオプションを付けていくと、結構な値段になります。現行クラウンがあれだけ斬新なデザインを採用しても、それをかっこいいと思うような若い世代には買えない。
塩見：メーカーも「若返ったクラウンはどうですか？」と言うと、かえって（まだ若いつもりの）シニア世代に売れるということまで、ある程度計算しているかもしれない。
――ベンツEクラスやBMW5シリーズと比べると？
塩見：いろんなところに新しさを感じるのは、もちろんEクラスとか5シリーズです。乗り心地はクラウンよりもEクラスが勝ります。エンジンのバリエーションもよりどりみどりだし、ディーゼルもハイブリッドもあって、ラインナップが充実しています。
商売的に、お客が違うと思います。Eクラスとか5シリーズに比べ、クラウンのお客さんはずっと保守的だと思う。
山本：一方で、地方都市に行くと意外に「クラウンがクールだ」と言う若い人もいます。でも、やっぱり金額的には買えないし、今は高級ミニバンの「アルファード／ヴェルファイア」という強敵もいて、ある意味、アルファード／ヴェルファイアが昔のクラウンのような立ち位置になっているんですね。
クラウンが今までの延長線のままでいいとは、たぶんトヨタも思っていません。だけど、往年のファンを裏切ることもできないだろうし、右往左往し始めたところなのかもしれません。
五味：15代目クラウンはEクラスや5シリーズに迫っていると思います。実際に同じ装備とかで比べると、クラウンのほうが2車種よりもだいたい100万円安いんです。それをコストパフォーマンスが高いと考えるユーザーもいるはずです。
この間、ある雑誌の企画で5シリーズ、Eクラス、クラウン、レクサス「GS」の1000km試乗をやりました。この4台の中でクラウンは最も乗りやすかったです。全幅1800mmは、日本の道にものすごくジャストフィットしている。それに地方に行ったら、ブランドの認識も変わります。
登場したばかりの新型車ですが、これからどう「熟成」させていくかがとても大事ですよね。15代目クラウンは、素性が良くスポーティな味付けも可能な車だと思います。伝統を継承しつつも、「クラウンをそんな風にして良いの？」と思える位の時代を先読みした革新が必要だと思います。
