報われなかった「挑戦車」たち～「西暦2000年の超小型BEV」日産 ハイパーミニ
四半世紀近く前に実現していた、「2人乗り軽マイクロBEV」
自動車に限らず、どのような製品でも新時代の開拓に挑戦する画期的な製品は存在しますが、その全てが成功するとは限らず、失敗作として世間から忘れ去られたり、あるいは時代に対しては大きな役割を果たしつつ、ヒット作の座はライバル製品にさらわれるものも。
そうした製品の中で、自動車における「挑戦車」を紹介するこのシリーズ、今回は日産が「西暦2000年」、つまり今から四半世紀近くも前に発売していた、リチウムイオンバッテリー搭載BEV（バッテリー式電気自動車）、「ハイパーミニ」です。
同社初の専用ボディBEVというだけではなく、2人乗りマイクロカーという現在の「超小型モビリティ（型式指定車）」に相当するという意味でもチャレンジングなクルマでしたが、コンセプトとしては一代きりに終わったハイパーミニ、どんなクルマだったのでしょう？
「日産」として開発・販売した唯一の軽自動車
ハイパーミニ以前もそれ以降も、実は自社で軽自動車を開発・販売したことのない日産。
今はサクラがあるじゃないか…と思うかもしれませんが、これは連合を組んでいる（実質的には傘下の）三菱との軽自動車合弁会社「NMKV」で開発され、三菱の水島製作所（岡山県）で生産していますから、実質的には三菱車（eKクロスEV）の日産版です。
戦前に「ダットサン」ブランドを獲得以降、小型大衆車に熱心という意味ではむしろ日本最古に属する歴史を誇る日産ではありますが、1949年に軽自動車規格が策定されてからも参入することはありませんでした。
かつては、1966年に傘下に収めた愛知機械工業が「コニー」ブランドで軽商用車を生産しており、日産傘下入り後も販売会社は「日産コニー店」として存続しましたが、ライバルに対抗できずに撤退、コニー店も「日産チェリー店」へ変わって現在は消滅。
強いて言えば、「日産コニー店」があった時代に日産も軽自動車を売っていたと言えないことはありませんが、ブランドはあくまで「コニー」でしたし、愛知機械も日産車の下請け生産を経て、今は純粋な部品メーカーとなっています。
そのため、やはり「日産」として開発・販売した軽自動車とは、後にも先にも少数生産・販売したBEV（バッテリー式電気自動車）のハイパーミニだけであり、それだけでも特異な存在だったと言えるでしょう（今後はわかりませんが…）。
画期的な「リチウムイオンバッテリー」とコンセプト
「2人乗りで性能は妥協しても安価で環境に優しい自動車」というコンセプト自体は、国内外で古くからあったものですが、日本では1950年代に通産省が提唱した「国民車構想」をキッカケに、安くても4人乗りで小型車並の性能を持つ軽自動車が発展しました。
そのため、2人乗りマイクロカーを作っても需要の見込みは立たなかったのですが、1990年代に入ると大気中のCO2（二酸化炭素）を削減する「地球温暖化対策」が人類の将来に関わる課題として強く認識されるようになり、1997年には「京都議定書」も発行されます。
そして同年の東京モーターショーで日産がプロトタイプを発表したのが「ハイパーミニ」ですが、同時にトヨタも2人乗りマイクロEVの「e-com」を発表しており、いわば「またそういう流行り物が来たか！」で終わりそうだと、当時は思ったものです。
特にハイパーミニは、その当時ようやく携帯電話やノートパソコンなどに使われ始めたばかりの「リチウムイオンバッテリー」を使っていましたから、あまりにも時代を先取りしすぎたと思われても不思議ではありません。
実際、同年発売の初代「プリウス」により、自動車の電動化で先行していたトヨタは、e-domでもニッケル水素電池でしたし、ホンダも含め後続のハイブリッドカーは長らくニッケル水素バッテリーの時代が続きます。
しかし日産は法人のみ限定30台のリース販売とはいえ、「プレーリージョイEV」（1997年）でリチウムイオンバッテリー電気自動車の市販化にこぎつけていましたから、むしろニッケル水素という選択肢は既になかったのでしょう。
さらに、2024年現在でもなお航続距離が十分とは認識されにくいBEVにおいて、「2人乗り超小型マイクロカーによるシティコミューターなら通用する」と考え、既存車流用ではなく専用ボディとしたのも画期的。
もちろん日産が軽自動車を作っていなかったという事情はあるにせよ、トヨタがe-comをMEGAWEB（東京都江東区青海の巨大ショールーム）でのみ試乗可能なアトラクション扱いとは異なり、2000年に「発売」したあたりが、トヨタとは一味違うところです。
「400万円の軽自動車」は確かに超高価ではあったが
発売に先立つ1999年9月、横浜みなとみらい21の「都心レンタカーシステム」にレンタカーとして、神奈川県海老名市の「海老名プロジェクト」ではカーシェアによるパーク＆ライド（公共交通機関の駅まで自家用車利用）という、2つの社会実験への参加を発表。
これだけでも「2010年代に盛んだった、超小型モビリティ実証実験をそんな早くから？！」と驚きですが、2000年2月には市販してしまったのですから、さらに驚きです。
ハイパーミニ市販版は全長2,665mm、全幅1,475mmと、2024年8月で販売終了したトヨタ C+pod（全長2,490mm、全幅1,290mm）と比較すれば、軽自動車規格に合わせたので一回り大きいものの、現在の「超小型モビリティ（型式指定車）」規格に近いサイズ。
容量90Ahのバッテリーを床下に4つ搭載して総電力量はサクラ（20kWh）の半分以下である8.1kWhながら10･15モード航続距離は115km…現在のWLTCモード換算なら約73kmとささやかなものでした。
ただし最高出力24kw（33ps）／最大トルク130N･m（13.3kgm･m）はC+pod（9.2kW／56N･m）より格段にパワフルで最高速度も100kmと、航続距離を考えれば遠出は無理なものの、高速道路での移動すら可能であり、アルミの軽量フレームで車重840kgには十分です。
充電も200V普通充電で空から満充電まで4時間ですから、実用上はちょっと走って短時間の普通充電でも、短距離用なら問題なかったでしょう。
足回りも、発売当時の自動車メディアでは「（スカイライン）GT-Rのエンジニアが関わった」というストラット式四輪独立懸架で走りにもこだわりがあり、「単に安い電気で走るだけのクルマ」に収まらないという情熱を感じさせます。
問題は400万円（固定式充電器込み）／401.5万円（キャスターつき充電器込み）と、当時既に存在したものの、現在ほど手厚くなかったCEV補助金こみでもかなり高価なことでしたが、一般向けに量産車というより法人向けの実験販売ですから、当時はそんなものです。
それより、「航続距離こそ短いマイクロEVながら、先進的なリチウムイオンバッテリーを積み、本気で走れるクルマを少数でも一般販売した」というところが、ハイパーミニの常識破りなところでした。
残念ながら1代限りで終わったが、今後同様のコンセプトは出るか？
ハイパーミニの販売期間は2002年2月から2年足らず、総生産台数はおよそ280台と「ささやかな市販BEV」でしたが、同時期に同じくリチウムイオンバッテリーのHEV「ティーノハイブリッド」が100台限定なのと同様、再建途上の日産の事情を考えれば頑張った方です。
その後、日産は2010年に本格量販BEV「リーフ」（初代）を発売、現在は2代目リーフのほか、三菱とNMKVで共同開発した軽BEVの「サクラ」、日産独自のSUV「アリア」とBEVラインナップを増やしていますが、ハイパーミニのようなクルマは市販されないまま。
国交省や経産省が音頭を取っている新世代の超小型モビリティのうち、軽登録の2人乗りマイクロカー「超小型モビリティ（型式指定車）」でも、日産が実証実験で出したのはルノー twiziの日産版「ニューモビリティコンセプト」だけで、厳密には日産車ではありません。
ハイパーミニ自体も、非接触電磁誘導方式の「インダクティブ充電」を採用しており、今の日本で主流となっているJ1772規格普通充電プラグに非対応ですから、充電器ごと中古車を購入すれば現在でも使用可能なものの、出先で充電は困難なため、まず見かけません。
4人乗りの軽自動車は三菱と合弁のNMKVに任せるとして、日産独自の超小型モビリティがいずれ登場すればハイパーミニの再来になる…とは思いますが、それまでは「一代限りで今ひとつ報われなかった挑戦車」ということになるのでしょう。
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