東京23区タクシー運賃｢15年ぶり｣値上げの実態
年末年始に利用する機会が増えるタクシー。東京23区と多摩地域の一部では15年ぶりに運賃が値上げされた（撮影：尾形文繁）
「この15年間、本当に長かった。今回の運賃改定は非常にありがたい」。11月14日に東京都（23区、武蔵野市、三鷹市）のタクシー運賃が改定されたことを受け、タクシー会社大手の幹部は、ほっとした表情でそう語った。
運賃改定は2007年以来、実に15年ぶりだ。改定率は14.24％。普通車の初乗り料金の上限が420円から500円、初乗り距離は1.052�劼�ら1.096�辧�加算額も80円から100円、加算距離も233mから255mへとそれぞれ改定された。
コロナ禍でタクシー事業者の経営環境は大幅に悪化した。利用客の減少に加え、感染防止対策を施した車両の導入費用が経営の負担になっている。最近では燃料であるLPガスの価格高騰も追い打ちをかける。
補助金制度はいつまで続くのか
東京を地盤とする日本交通の担当者は「2〜3年前と比較して、燃料のコストは2割くらい増加している」と苦渋の表情で語る。「国のLPガス補助金制度のおかげで、なんとか食いつないでいるという感じだ」（大手タクシー会社の幹部）。
ただ、頼みの綱である補助金制度がいつまで続くかは不透明で、タクシー各社は戦々恐々としている。
キャッシュレス決済の手数料負担も重荷だ。決済手段の多様化は接触を避けるニーズの高まりからコロナ禍で加速し、各社は決済機器の導入に奔走した。
全国ハイヤー・タクシー連合会の発表によると、2022年3月末時点のキャッシュレス決済の対応率（車両数ベース）は全国で90.8％となっており、最も高い東京都では99.4％を記録している。
利用者の決済手段の幅が広がり、利便性が向上する一方、タクシー会社にはクレジット会社に支払う手数料負担が重くのしかかる。
国際自動車の松本良一常務取締役は、「自社タクシーの営業収入に占めるキャッシュレス決済の割合は7割くらい。手数料が3％だと、7割の3％なので営業収入が約2％も純減することになる」と話す。改定前の運賃ではその手数料負担を賄えきれなかったという。
東京都内のタクシー乗り場では、新しい運賃が掲示されていた（撮影：尾形文繁）
運賃の値上げによって、コスト高騰分の補填や乗務員の待遇改善が期待される一方、利用者の乗り控えが懸念される。日本交通では、運賃改定から1カ月が経過した現時点では乗り控えは見られないという。
担当者は「12月は1年の中で最繁忙期なので、利用者の減少が目立っていないのかもしれない。影響が出てくるのは1月から2月にかけてだろう」と話す。
全国で相次ぐ運賃改定
タクシー業界では、47都道府県を100の運賃ブロックに細分化し、各ブロックにおける適正な運賃を国土交通省が定める。
2022年に入ってからは4月に奈良県（奈良県地区）、9月に新潟県A地区（新潟交通圏）と福岡県（北九州市・中間市・遠賀郡）、12月に愛知県（名古屋地区）などで運賃改定を相次いで実施。
他のブロックでも運賃改定要請の提出が続く。さまざまな物品の価格が上昇する中で消費者の値上げに対する抵抗感が薄れてきており、運賃改定のタイミングとしては「今がチャンスだ」と業界関係者は語る。
3大都市圏の東京や名古屋の運賃改定に続く形で、大阪府（大阪地区）でも11月10日に運賃改定要請が提出された。国土交通省近畿運輸局は2023年2月10日までの3カ月間を運賃改定の受付期間に設定した。
期間内にブロック内の法人全車両数の7割を超える申請があった場合、行政は運賃改定が必要かどうかの判定や上限運賃を決める手続きに進むことになる。
近畿運輸局によると、12月16日時点の申請数は全車両の約49％。今回の運賃改定要請の対象企業は215社で、現状87社が運賃改正をしたいという意思を示す。
大阪府には、2016年に7割の賛同が集まらずに運賃改定が頓挫した過去があるが、今回の申請は当時よりも速いペースで申請数が伸びているという。
運賃改定は何度も繰り返せない
大阪地区の現行運賃は2020年2月に改定されたものだ。大阪地区には、運賃が5000円を超えると超過分が5割引になる「55（ゴーゴー）割」という独自の遠距離割引制度がある。
9000円を超えた運賃の超過分が1割引になる東京の制度と比べると、大阪の「安売り」ぶりが際立つ。大阪でも事業を行う日本交通（東京・日本交通）の担当者は、「大阪は安売りが東京よりも過度な形で進んでいる。事業を継続するためには安売りしすぎてはいけない」と警戒感を滲ませる。
タクシーの運賃は、国土交通大臣から認可を受けた水準に設定しなければならない。運賃認可のためには煩雑な諸手続きを踏む必要があり、運賃改定はそう何度も繰り返せないというのが日本の現状だ。
国際自動車の松本常務は「今回の東京のような一度に14％の値上げはインパクトとして大きすぎる。本来は2〜3年ごとにこまめに原価構成を見て、運賃の見直しをするべきだ」と話す。
日本交通の担当者も「海外の手続きを見ると、ロンドンなどはその時々の事業環境を見てもっと短いスパンで運賃改定がされている。日本でも柔軟な手続きのやり方が議論されてもいいと思う」と語る。
そんな中、12月12日にタクシー運賃の審査基準の一部が変更になった。今後は運賃改定要請が出されてから3カ月間の受付期間の途中であっても、申請数が7割に達した時点で次の手続きに進めるようになった。これにより、運賃改定手続きの迅速化が期待される。
運賃改定で運転手を呼び込めるか
タクシー業界は慢性的な人手不足に苦しんでいたが、それがコロナ禍で加速した。コロナ禍が直撃した2020年度のタクシー業界全体の運転手数は2019年度に比べ1割減の24万人強となった。2010年度と比べると、4割近くも減ったことになる。
国際自動車も辛酸を嘗めてきた。利用客の減少を背景に、コロナ禍前は約500万円だった運転手の平均年収が2割減の約400万円にまで落ち込んだ。感染に対する恐怖や待遇の悪化で離職者が増え、運転手の数は約600人の純減となった。毎月50人を採用しても、それ以上に人材が流出してしまう状況だったという。
今年に入り、行動制限が緩和されたことで客足は回復しつつある。運転手の数が減ったままのため、時間帯によっては需要を捌ききれないという「機会損失」も発生しているほどだ。結果として、運転手1人あたりの営業件数は増加し、2022年4月には年収がコロナ禍前の水準にまで戻った。
松本常務は「運賃改定によって運転手の収入が増えることは、求職者の就職意欲を引き立てるだろう」と大きな期待を抱く。足元の状況を見ると、「運転手の月給は平均で7〜8万円ほど上がるのではないか」（同）。
賃金水準の回復をテコに、各社は運転手の採用を増やす考え。これまで主流だった中途採用に加え、新卒採用にも軸足を置く（『就活生が「タクシー運転手｣に新卒カード切る理由』参照）。今回の運賃改定を機に「タクシー運転手」をどれだけ「魅力的な職業」にできるか、各社は今が正念場だ。
（村松 魁理 ： 東洋経済 記者）
