現在ボーイングと双璧をなす航空機メーカーとして知られる「エアバス」。同社が開発した初の旅客機「A300」の軌跡を見ると、大きな賭けに挑み続けてきた歴史が見えてきます。

まさかの「タダで使っていいよ」作戦展開

　欧州の大手航空機メーカー、エアバスが最初に世へ送り出した旅客機「A300」は、50年前の1972年10月28日に初飛行しました。今は米国ボーイングとともに世界2強の航空機メーカーまで成長を遂げたエアバスですが、A300の軌跡を見ると、大きな賭けを経て、スターダムにのしあがった会社といえるでしょう。それはまるで「若いころ苦労した大物俳優のサクセスストーリー」に似ているように思います。


TDAのエアバスA300（画像：JAL）。

　エアバス・インダストリー（当時の名称）が設立された1970年は、米国のジェット旅客機が世界を席巻していました。そのようななか、英国・仏国もデハビランド「コメット」やシュド・カラベルなどを手掛けたものの、米国勢をしのぐほどのヒット作には至りませんでした。

　エアバスは、巨大市場であり本丸でもある米国内での売り込みを目論み、ボーイング727やマクドネル・ダグラスDC 9といった100席級と、ボーイング747やマクドネル・ダグラスDC-10といった200席級や300席強級のあいだに位置し、いわばニッチ市場になる双発の250席級のモデルとしてA300を開発しました。しかしそれをもってしても、米国勢のジェット機たちが築き上げた牙城を突き崩すことはできませんでした。

　そこでエアバスは常識はずれの“賭け”に出ます。米イースタン航空からの無償貸し出しという提案を受け、それを実施したのです。4機のA300B4を貸し出し、イースタン航空は、気温の変化が激しくもっとも過酷な路線と言われた、マイアミとニューヨーク、カナダのモントリオール間でA300の性能を試しました。後に「Fly before You buy（買う前に飛ばす）」と称された、あまりに斬新なこのセールス方法は、エアバスにとっても社運を賭けたものだったことでしょう。

　賭けは、エアバスが保証した燃費消費率より3％も少ない好成績をA300が上げたことで、1978年4月に23機の確定発注に結び付き、成功を収めました。

　しかし、A300は念願の米国上陸を果たしたものの、初飛行から10年近く過ぎれば、航空会社の関心は新しい技術へ向きます。

まるでドラマ？ その後も続くエアバスの賭け

　そこでエアバスは胴体を短くしたA310の開発と、A300そのものの改良に乗り出し、ここでもう1つの“賭け”に出ます。

　デジタル技術の進歩にともない、航空機関士を必要としない、2人乗務のモデルとしたのです。これは航空機関士の役割を奪うことになり、反対も予想させる内容でもありました。「クラシック・ジャンボ」と呼ばれたボーイング747の初期タイプをはじめ、まだ200席以上の旅客機市場では、大勢は3人乗務が当たり前だった時代です。

　しかし、エアバスは折れずに計画を進めます。また、A300の胴体を約7m縮めたA310-200はA300-600より倍近い約8％の複合材を使い、A300-600/600Rでは主翼の改修なども行うなど、さまざまなアップデートを加えました。こうして、A310-200は1982年4月3日に、A300-600も1983年7月8日にそれぞれ初飛行しました。


ANAのエアバスA320。同社以外にも国内航空会社がこぞって用いるヒット機のひとつ（松 稔生撮影）。

　A310とA300-600/-600Rが就航し、エアバスはこれを成功ととらえ次作のA320ではさらにハイテク化を進め、主要な操縦系統に旅客機で異例となる、油圧の代わりに電気制御でパイロットの操作を動翼に伝える「フライ・バイ・ワイヤ」を導入しました。

　これももちろん大きな賭けで、ハイテク機は一時期、「誤った入力をそのまま実行し事故につながる。行き過ぎではないか」とパイロットが戸惑いを覚えましたが、結果は現在“世界一売れた旅客機”と称されるほどのヒット機に。その後はボーイングも「フライ・バイ・ワイヤ」を採り入れています。

　世間に認められるまでは苦労し賭けにも出ましたが、それらをリスクの恐怖に折れることなく乗り越え、エアバスは有名メーカーになりました。大物俳優が語る前半生に似てもいますが、1970年代にエアバスの最高経営責任者だったベルナール・ラティエール氏は、かつて「エアバスは、欧州が力を1つにすれば何ができるかを示す政治的象徴だ」と述べています。

　A300の賭けが成功した背景には、欧州が元々持つ工業力と、米国に劣らぬ挑戦志向、そして粘り強さがありました。加えて、離合集散や軋轢を繰り返しながらも、「欧州は1つ」とする気持ちがあったのも間違いないでしょう。