世界は「ライドシェアの次」へと向かっている…！イーロン・マスクの「タクシー業界征服戦略」が判明！テスラの「AIタクシー」に秘められた「ヤバすぎる実力」
テスラ、期待された「ロボタクシー」で株価が下落！
テスラがロボタクシーを発表した2024年10月10日、テスラの株価は大幅下落となり、逆に、ロボタクシーの参入が脅威と考えられていた配車サービスのウーバーの株価は、大幅上昇しました。
市場は、テスラのは発表が具体的なかったことに失望する一方で、安心感も示したと言えるでしょう。
しかし、前編『テスラが「AIタクシー」を発表も株価は暴落！その理由を調査したら判明…テスラが隠した「本当の野望」と「恐怖の未来」』で解説したように、当日発表された小型のロボタクシーのコンセプトモデルであるサイバーキャブは、実は私自身を震撼させました。
というのも、もしこれが実現すれば、モビリティの世界が大きく変容することは自明だからです。そのうえで、3つのポイント（要素）を示しましたが、さらに、少ない情報でこれからどのようなことが起きるのかを考察してみると、驚くべきことが分かりました。
発表内容の少なさでわれわれが気づいていないだけで、テスラは恐ろしい未来を作る計画を持っているのです。
それを今回の記事では、３つの切り口で説明します。
テスラのヤバすぎる千里眼…！
テスラの狙いその１：ロボタクシー市場の大半を最も低コストの製品で取り込む
今回発表されたサイバーキャブの動画を見ると、とても小さいタクシーで実用的にはせいぜい2人でしか快適には使えないように思えます。実はここがテスラの最初の着眼点です。というのはタクシーの需要大半は1人ないしは2人しか乗らないのです。
もちろん３人ないしは4人で取引先に向かう人は一定数いるのですが、その比率は少ないので、最初から前方の2席だけ広くしておいて、後部の2席は小さくしておいても乗客からの文句はそれほどでないはずです。
アメリカのニューヨークで考えれば、確かに競合になるイエローキャブは横に広くて乗り心地がいいのですが、だったらたまに乗り込んでくる3人組の客は、文句があればイエローキャブを選べばいいというのがテスラの発想でしょう。
サイバーキャブは乗り込むとき、ドアがナナメ上方向に向かって開きます。非常に未来的なデザインにも思えますが、実はロボタクシーとして考えると実用的な発想でもあります。
というのは、日本の古いタイプのタクシーのように自動ドアが水平方向に開くと、歩道側を歩く人や自転車を巻き込む可能性があります。ところがサイバーキャブのドアは上向きに開くので、このリスクが低減されます。
だったらジャパンタクシーのようにスライドドアにしてもリスクは減るだろうと思うかもしれませんが、サイバーキャブのように上にドアを回転させて開ける方が部品点数は少なくてすみます。つまり実用的であると同時に、部品点数を減らしてコストを下げる発想になっているのです。
サイバーキャブのもうひとつの特徴は、自動運転をレーダーやライダーといった高価なセンサーを使わずに、カメラの映像だけで実現しようとしているところです。
この方式だと当然ながら自動運転の装備が低コストで出来上がるのですが、実はそれだけではありません。今、自動運転については「自動運転2.0」という概念が生まれていて、簡単にいえばAIの機械学習の能力が幾何級数的に上がっていくカーブを想定すれば、数年後の将来ではAIがカメラ情報だけで運転した方がシンプルな自動運転システムが作れるというアイデアが注目されています。
従来方式はその逆で、たとえば地図情報をよりリッチな形で自動運転システムにインストールします。単なる地図情報だけでなく、道幅の情報や交通標識の情報を与えることで、自動運転システムはよりリッチな情報を用いて正確に運転できるという考え方です。
ところがよく考えてみれば、人間だって主に目だけの情報で運転しているわけです。これまではAIの学習能力が低くて目だけの運転では危なかったから、補助情報をたくさん加えていました。しかしエヌビディアの半導体の性能が上がっているとか、機械学習のモデルが洗練されてきたといった新しい前提の下では、ひたすらAIが人間と同じ方法での運転を学習していくことで、どこかのタイミングでAIの運転性能が人間を超えるところに到達するはずです。
これは将棋の世界で起きたこととまったく同じです。
おそらくその転換点が来るのが2025年後半から2026年頃になると思われ、その予測をテスラが織り込んでロボタクシーの販売計画をたてている。結果として2026年に上市されることが期待されるサイバーキャブは、その時点でもっとも低コストで市場に参入できるロボタクシーになるのです。
テスラは「オーバースペック」をあっさり捨てた…！
テスラの狙いその２：420kmしか走れない車の方が市場競争力が高い
さて、そのサイバーキャブですが本体価格の安さや見た目の小ささを考えると、冒頭にお伝えしたように、連続走行可能距離はテスラのモデル3などテスラの市販車よりも短くなることは確実だと思われます。
仮にモデル3の4分の3の距離しか走れないとすれば、サイバーキャブの走行距離は420kmということになります。
一方でテスラの市販モデルで一番長い距離を走ることができるのはテスラの高級車モデルであるモデルSで、その走行距離は840kmとその倍の距離になります。
ここで疑問を感じるかもしれません。業務用のロボタクシーなのだから、スペックはむしろモデルSに寄せて設計するべきではないのか？という疑問です。
ここが非常に重要なところなのですが、実はこの疑問、直感と反対の答が正しいのです。つまり840km走れるロボタクシーよりも420kmしか走れないタクシーの方が、タクシー事業者としては儲かるのです。なぜなら840km走れるロボタクシーの販売価格はおそらく倍の6万ドルに達するであろうからです。
物凄く簡単な話なのですが、みなさんがタクシー会社を経営しているとして、6万ドルの投資で長距離を走れるロボタクシーを1台導入するのと、短い距離しか走れないロボタクシーを2台同時に投入するのと、どちらが儲かるでしょう？一日あたりで考えれば当然、2台投入したほうが1台よりも2倍儲かります。
「でも充電時間を考えたら？」
と思うかもしれませんが、充電時間を考えても結論は同じです。
テスラが誇るスーパーチャージャーではカタログスペックで15分の充電で最大282km分を充電できます。たとえばサイバーキャブでは残りの距離が150kmを切ったら自動的に最寄りのスーパーチャージャーに行って充電するような運用が必要でしょう。そこで15分休憩して満充電したらまた町で出ることにします。
それが仮に倍の走行距離だったらどうでしょう？最大走行距離が840kmのロボタクシーだったら充電なしで700kmぐらい走ってから充電に戻ることにしても大丈夫です。これだったらサイバーキャブの2.5倍の時間、ロボタクシーとして稼働することができます。
一見、生産性が高いように見えますが、それでスーパーチャージャーに戻ったときには、充電時間はというとサイバーキャブの2.5倍の充電時間がかかるのです。
その間に航続距離が短いサイバーキャブは15分ずつ3回に分けて充電しては、こまめに仕事に出かけています。つまり航続距離が長かろうが短かろうが、ロボタクシーとしての稼働時間にたいした違いは出てこないのです。
この想定では生産性を考えるにあたって、唯一考慮しなければいけないのは長距離の客だけです。400kmよりも長距離を乗る顧客だけはサイバーキャブだと途中で充電が必要になるので、今のスペックではダメということになります。その実害は？というと、ほとんどありません。タクシーで400km乗る人はまずいないのです。
私が車社会のアメリカの西海岸に住んでいた当時、自宅はシリコンバレーの南にあるサンノゼ市のさらに一番南の場所でした。そこからサンフランシスコに向かうと車で1時間はかかる距離です。距離にして90kmなのですが、これがサンフランシスコ地区にロボタクシーを配置したときに想定される、顧客による最長の移動距離でしょう。
都内でタクシーに乗ることを考えたら、航続距離はもっと短くて構わないこともわかります。新宿副都心から羽田空港でも距離は25km程度です。ロボタクシーの利用者の大半は30分以内の乗車時間で、移動距離も10km程度でしょう。
つまりタクシーは自家用車よりもずっと短い走行距離でもビジネスには実用的であり、かつEVで考えたら走行距離が長くても短くても稼働時間は同じ。むしろ本体価格が安いことが最大のメリットになるのです。
「タクシー会社を飲みこむ」かもしれない…
テスラの狙いその３：本当は販売しないビジネスモデルが一番儲かる
さて2026年からテスラのサイバーキャブが販売されるようになり、仮に2027年には世界各地でサイバーキャブが普通のタクシーと競合するようになったとしたら、いったいどのような世界になるでしょう？
まず単純に考えればサイバーキャブを採用したタクシー会社は、それまでとはケタ違いの収益を上げることができるようになります。なにしろドライバーの人件費がかからない分、コスト構造がケタ違いに低くなるのです。
計算してみましょう。仮に東京のタクシー会社がサイバーキャブを導入したとします。450万円の本体価格でこれを5年間で償却するとしたら、1年間の本体コストは90万円になります。
一方で従来型のジャパンタクシーの場合、本体価格を仮に350万円とすれば、同じ条件で1年間の車両コストは70万円です。ガソリン車の方が安いですよね、本体は。しかしこのジャパンタクシーで営業をしようとしたら、人件費がかかります。
仮に運転手さんの年収を600万円として、1台のタクシーを二交代制で乗るとします。それで法定拘束時間の上限で稼働させるとします。いったいいくら稼げるでしょうか？業界実績としてタクシー1台の年間平均売上高が約2200万円です。燃費を仮に100万円としてコストと利益を計算してみましょう。
ジャパンタクシーを使った場合、人件費1200万円、燃費100万円、本体価格70万円とすれば、会社の粗利は単純計算で830万円になります。本当は他にもいろいろと費用がかかりますが、単純計算だと考えてください。
では同じ稼働を運転手のいらないサイバーキャブで行ったらどうなるでしょう。タクシー会社のコストは本体価格の90万円に燃費の100万円を加えればいいだけなので、粗利は2010万円ということになります。あたりまえの話ですが、人間の運転するタクシーと競争すればロボタクシーはぼろ儲けできるようになるのです。
「だったらどうするのがいい？」
と考えると、単純に発想すれば答はひとつです。テスラがサイバーキャブを販売するのをやめて、自分でタクシー業界に参入するのが一番儲かります。
ところが話はそれほど単純ではありません。もしそんなことをやってしまえば世界中のタクシー会社がつぶれてしまいます。すると世界中でロボタクシーに反対する声が上がるでしょう。
そしてテスラにとって最大の問題は、ロボタクシーを営業させるためには政府の認可が必要だということです。
無限にひろがるテスラの「戦略オプション」
ここが今回の発表で「投資家が期待したような具体的な事業計画が開示されなかった」という現象の本質でしょう。テスラは許認可をもらうための作戦上、具体的な事業計画を今、発表することができなかったのです。
とはいえ今回発表したスペックのサイバーキャブを仮に2026年に発売できたとしたら、テスラは世界のタクシー市場のルールメイカー、ルールチェンジャーになることができます。
考えられる参入戦略は無数にありえます。たとえば業界に配慮してテスラ自体はタクシー事業には参入しない。そのうえで車両本体は450万円（3万ドル）で販売したうえで、営業用の自動運転システムを月額40万円とタクシー運転手の月給よりも安く提供するというビジネスモデルにしたらどうでしょう。
おそらくタクシー会社はその条件を呑むでしょう。
しかし、その時代になれば市販車も自動運転のレベル4に達するかもしれません。そうなるとアメリカなどでは一般の市民がそういった性能のテスラ車を購入してウーバーでお金を稼ぐようになるかもしれません。
その場合の防衛策もいくつも考えられます。たとえば一般のユーザーは自家用以外ではテスラの補償を受けられないという約款にする方法があります。自動運転車が事故を起こした場合、ライドシェアで営業していた場合には保証外となればユーザーは営業利用に二の足を踏むでしょう。
ないしはいまのうちにウーバーかその競合であるリフトにテスラが資本参加することもできます。ライドシェアが儲かる未来が来ることがテスラだけ先にわかっているのであれば、低い株価でTOBをかけることもできるでしょう。
このように事業戦略のオプションが無限に考えられるがゆえに、テスラは具体的な戦略を開示することをしなかったと考えられるのです。
テスラが隠した「世界を一変させる野望」
ただし最後に、この記事で取り上げていないもうひとつの要素があります。おそらく中国の自動車メーカーも2026年までに同様の商品を出してくるかもしれません。可能性としてはBYDか百度かファーウェイかといったところでしょうか。
とはいえ、今回の発表を前提に着実に開発計画を進めていけたとすれば、ロボタクシーの市場にイノベーションを起こせる可能性がある企業リストのトップにテスラが位置づけられていることも間違いありません。
具体的ではないと酷評された今回の発表ですが、戦略の視点で眺めると肝を冷やすような恐ろしい発表でもあったのです。
さらにつづく記事『トヨタにピンチ到来か…「EV大逆風」の“最大の落とし穴”が発覚！EVに乗ってみてわかった、「EV時代は意外と早くやってくる」と確信した3つの現実』でも、モビリティの未来を考察しているので、ぜひ参考になさってください。
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