VWが出資した｢中国大手電池メーカー｣の正体
国軒の電池生産ライン。同社の2019年の車載電池出荷量はCATL、BYDに次ぐ中国第3位（写真：国軒）
ドイツのフォルクスワーゲン（VW）が5月28日、中国でリチウムイオン電池（LIB）3位の国軒高科（Guoxuan Hi-Tech、以下国軒）の発行株式26.47%を11億ユーロで取得した。
すでにノースボルト、LG化学等と提携を結んだVWがなぜ中国電池メーカーに出資するのか、その狙いは中国で低価格かつ安全性と信頼性の高い電池を安定調達し、電気自動車（EV）のラインナップを増やすことだ。
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中国では乗用車メーカーにEVを中心とする新エネルギー車（NEV）生産が義務づけられており、各社がNEV生産を急ピッチで進める必要がある。なかでもLIBを安定調達することが、外資系自動車メーカーにとって喫緊の課題だ。
現在、中国では技術力の高いLIBメーカーが限られている。「電池を制すればEVを制する」と言われるなか、今後中国LIB業界だけではなく、EV業界における熾烈な市場競争も予測される。
中国でEV生産150万台を目指すVW
VWは上海汽車、第一汽車の2社と提携し、中国乗用車市場で不動の地位を築き上げた。2019年の中国販売台数は約420万台（乗用車市場シェア19.5％）、合弁子会社の一汽VWと上汽VWは中国乗用車市場で1位、2位の実績を残した。また、2017年にはVWは外資系企業初の3社目合弁企業であるJAC-VW（江淮汽車との合弁）を設立し、中国NEV市場での足固めを急いでいる。
5月28日に北京で開かれたVWと国軒の提携式（写真：国軒）
2020年には40億ユーロを投資し、上海VWと一汽VWで世界初のMEB（EV専用プラットフォーム）をベースにしたEV「ID.3」を生産する計画だ。上記2社のEV生産能力は2021年に計60万台に上る見込み。また、VWは5月29日、安徽省政府から江淮汽車（JAC）の発行株式50％を10億ユーロで取得し、JAC-VWへの出資比率も75％に引き上げると発表した。
VWは2025年までに、年間EV生産150万台の目標を掲げている。2025年に新車販売に占めるNEV比率が25％ （中国政府の計画）で計算すれば、そのときの中国NEV市場規模は約700万台に達する。すなわちVWは中国NEV市場で20％のシェアを握ろうとしているのだ。今後のLIB需要を勘案すれば、VWは中国で必要なLIBを複数メーカーから調達する必要があると思われる。
VWは2019年、JAC₋VW合肥工場でMEBを利用しない新ブランドEV「SOL」を生産しはじめた。VWの廉価版EVである「SOL」は、天津力神の円筒型三元系LIBを採用し（航速距離402�辧法⊂�売価格は約200万円である。
VWが中国で生産予定のEV「ID.3」（筆者友人提供）
一方、VWが2019年に発表したMEBを採用した第1弾モデルEV「ID.3」には、NCM622やNCM811など三元系LIBが段階的に搭載される予定だ。電池パックの開発はVWが主導し、電池セルはLG化学、SKI、CATLから調達する。
2020年10月には中国で生産予定の同モデル（航速距離550�勸幣紂砲魯謄好蕕離皀妊�3の競合車種となり、販売価格は300万円を切る可能性がある。そうなると、EV「ID.3」とすみ分けするため、JAC-VWの「SOL」にはさらにコストダウンが求められ、低コスト電池の採用が現実的な選択肢となるであろう。
ニッケル、マンガン、コバルトを正極材料として構成される三元系LIBは、性能のバランスがよく、かつ大容量による長い航続距離を実現できるものの、外部からの衝撃による短絡電流が電池の破裂・発火に至る場合がある。
一方、正極材料にリン酸鉄リチウムを使用するリン酸鉄リチウム電池（LFP） は、サイクル寿命が長く、熱安定性や安全性に優れており、エネルギー容量で三元系LIBの約8割にとどまるが、コストでは三元系LIBの4割にすぎない。ここでVWの視野に入ったのが、長年JACに電池を供給し、JAC₋VW工場に近隣するLFP大手の国軒だった。
車載電池出荷量では中国3位
2019年の車載電池出荷量では国軒がCATL、BYDに次ぐ中国第3位、世界第7位であった。
創業者の李縝は1990年代末から合肥市政府傘下の都市開発企業のトップを務め、市内のインフラ整備を請け負っていた。2004年に設置した太陽光道路照明灯が電池の耐久性問題によりわずか半年で全部故障した。これを契機に、李は地場企業の蓄電技術の遅れを痛感し、市民に良い製品を供給することを決意した。
その後、中国科学技術大学が開発したLFP電池技術を活用し、2006年に国軒を設立。角型とラミネート型LFP電池を中心に生産体制を整え、2017年には三元系LIB （NCM622）の生産を開始した。
2008年に立ち上げた電池研究院には研究員2000人が在籍し、アメリカ・シリコンバレーやクリーブランド、独ボーフム、日本のつくばなど国内外7拠点で電池の研究開発が行われている。
現在、同社はLFP電池セル単体の密度を2017年の150Wh/kgから現在の200Wh/kgに引き上げ、航続距離400�卍兇鮗存修靴拭�2019年に吉利商用車（吉利汽車子会社）の電池調達総量の5割に相当する受注を獲得し、2020年中にはドイツのボッシュに電池モジュール、電池パックを供給する予定。インドでは、タタ・モータズと合弁工場を設立し、現地自動車メーカーへの電池供給を図ろうとしている。
また、販路拡大とともに、生産能力の増強を進めている。2019年にEVパワートレインコントロールシステム工場（年産能力20万台）を建設し、唐山市電池工場の生産能力を既存の3GWhから10GWhへ引き上げたほか、柳州市には年産能力10ギガワット時電池の新工場を建設している。LIB生産能力は2020年に30GWh、2022年には50GWhに達する見通しだ。
国軒の本社（写真：国軒）
さらに、国軒は価格競争力を維持するため、川上の部材生産にも取り組んでいる。ニッケルとコバルト鉱山の所有権を持つ中国冶金科工集団と合弁会社を設立し、2017年から年産4万トンの正極材前駆体を生産開始した。また、地場セパレーター大手の星源材質科技と合弁で正極材を生産し、LFP向け2万7000トン、LIB向け6000トンの生産能力を構築している。
国軒の李縝会長は「VWとの提携は弊社にとって大きなチャンスでもあり、大きなチャレンジでもある」と語った。中国LIB業界に差し迫る危機を感じる李氏が自社発展に大きな決意を下したと言えよう。
車載電池の争奪戦
2020年1〜4月の中国LIB市場シェアを見ると、1位のCATLと2位のBYDの合算シェアは67％となり、市場の寡占化が進んでいることがわかる。新型コロナウイルスの影響で中国のNEVおよびLIB需要が大きく減少した。このまま行くと、経営状況が悪化した中堅・中小電池メーカーが大手電池メーカーや自動車メーカーなどに吸収される以外に生き残る道はない。
一方で、外資系メーカーがCATLやBYDとの資本提携をしにくい中、業界3番手以下の電池メーカーは次第に注目されるようになっている。ドイツのダイムラーは、中国7位のLIBメーカー、ファラシス・エナジー（孚能科技）が予定する新規株式公開に投資すると報道された。
2019年にはホンダとトヨタがそれぞれCATLと協業し、今年はトヨタがBYDと合弁企業を立ち上げた。またCATLから総額73億ユーロの電池調達を発表したドイツのBMWが、初のスポーツ多目的車（SUV）EV「iX3」を中国で生産し（年産能力4万台）、2021年には、EVセダン「i4」の中国生産を計画している。アメリカのEVメーカー・テスラは上海の「ギガファクトリー3」で第2工場の建設を行っており、CATLと電池供給も合意した。
外資系自動車メーカーの中国LIBメーカー頼りの姿勢が鮮明となり、今後、LIBを巡る各社の争奪戦が繰り広げられそうだ。
