【現実の環境でテスト】メルセデス・ベンツEQS 450＋　一般道/高速道路/峠道で検証

2023年2月6日 19時5分

AUTOCAR JAPAN

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斬新なEQSのデザイン

撮影：Daisuke Ebisu（戎大介）

メルセデス・ベンツのEV戦略の中で、フラッグシップたるSクラスの電動化はもっと先のことだと思い込んでいたが、意外にも昨年、EQSとしてデビューしてしまった。

【画像】メルセデス・ベンツEQS 450＋のディテール【くわしくみる】　全26枚

発表時に最も驚いたのは、700kmを誇るEQS 450＋の航続距離である。また、バッテリー容量も107.8kWhと巨大で、ぜひ、どのような走りをするのか試乗したいと思っていた。

700kmを誇るメルセデス・ベンツEQS 450＋の航続距離。実際はどうか？

しかし、発表当初、EQSの試乗は1泊2日に限り、この条件では、航続距離をテストすることはほぼ不可能であった。

しかし、この度、ようやく長期の試乗が可能となったので、1週間に亘って試乗をした結果を報告したい。

EQSは写真でもお判りの通り、キャビンが前後に大きく張り出した極めて特徴的なプロポーションを持っている。エンジンを置くスペースは不要だが、一方で、床下にはバッテリーを装備しなければならないので、ホイールベースは3210mmと可能な限り長くなっている。フロントボンネット部分は短く、そこから流れるような柔らかなラインが前面のウインドウ、そしてルーフラインに繋がっている。このスムースな面構成で、何と0.20という画期的な空力の数値を実現しているから驚きだ。

全体の印象としては未来的で斬新なデザインであるが、本来のSクラスが持っていた風格とか威厳とはややかけ離れていると思う。この変革はとても大胆で私個人としては嫌いではない。

インテリアもエクステリアと呼応して、大胆な意匠で構成されている。低めのダッシュボードには全面に亘ってスクリーンが広がり、これでもかと情報を伝えてくれる。スイッチ類の使い勝手も悪くなく、大画面のナビシステムでは自車の位置確認もしやすい。

フロントシートには通常のヘッドレストのほか、ソフトなクッションがついていて頭部がぴったりとフィットする。着座してみると、サイドウインドウの下辺が低く開放感はあるが、これまでのSクラスで感じられるような包み込まれる感覚は無い。

快適性＋運転の楽しさ

ドライビングの操作は従来と同様、右側のコラムスイッチで行う。

ドアを開け、乗り込んだと同時にシステムはオンとなるので、後はコラムレバーをDに入れれば、すぐに極めて静かにスタートする。

従来なら、Sクラスを振り回す気にはなれなかったが、このEQSは、流石に専用シャシーとして新開発しただけのことはある。

ステアリングの操舵は軽く、しかも比較的クイックだ。これまでのSクラスでは正直、路面の感覚と隔絶された印象であったが、このEQSでは、路面のフィーリングをしっかりと伝えてくれ、この感覚だけで速く走れそうな感じがする。

加えて、245kW（333ps）、568Nm（57.9kg-m）の十分すぎるパワーとの連携により、ワインディングでも相応のスピードを楽しむことが可能だ。

従来なら、Sクラスを振り回す気にはなれなかったが、このEQSは、流石に専用シャシーとして新開発しただけのことはあると感じた。

電力回生はコラムレバーで3段階に換えることが可能であるが、中間のレベルでフット・ブレーキも併用するのが自然で馴染みやすい。しかし、下りのワインディングなどでは、強めの回生を随時選択すると良いと思う。

ボディサイズは、5225×1925×1520mm（全長×全高×全幅）でまさしくフルサイズであるが、実際には苦になるほどではなく、高速道路などのクルージングなどでもストレスはない。

リアシートは、当然のことながら広くゆったりとしてこの上ない空間が用意されている。
ここにも、ソフトなクッションがあり座り心地の微調整などが可能だ。

リアウインドウと一体で大きく跳ね上がるトランクリッドを開けると、驚くほど巨大なラゲッジスペースが広がる。これもクーペ型のボディスタイルを選択した恩恵が出ているのだろう。

8kW充電器でも6.6kWh？

さて、山梨県甲府市と神奈川県川崎市往復を含む1週間での走行距離は285kmであった。この間、何れもポルシェの8kWhの充電器で3回の充電を行ったが、制限があるのか6kW＋しか流れず、それなりの時間がかかってしまった。

当初、我が家に来た時はオドメーター3589km、バッテリー残量85％、466km走行可能の充電状況であった。早速、充電をスタートさせると、31.0-31.5A（本来40A）しか流れず、従って、満充電まで約4時間（243分）かかってしまい、また、満充電時の走行可能距離は542km（最大627km）と表示された。

あくまでも推定に過ぎないが、合計消費電力は約90kWh程度であり、1kWhの料金を20円とすれば1800円に過ぎない。

広報車であるから、前の試乗者がどのような走りをしたのかは不明だが、カタログデータの700kmからすると、冬場で、ヒーターを多用していることを考慮すれば、妥当なところだと思われる。

2回目の充電は、甲府まで中央道を使って112km走った後に行った。この行程は高低差が最大600m（最高は笹子トンネルの670m）あり、最終的には標高284mに位置する信玄の湯湯村温泉まで220mほど上昇するので、平坦路を走るよりも電費は悪くなる。

加えて、予想よりも遥かに楽しいドライブフィールで気持ちよくアクセルを踏んだこともあり、到着した時の走行可能距離は329km、65％残まで減少していた。何と112kmを走るのに213km分を消費したことになり、冬場で登りという悪条件が重なれば、これほどの数値になってしまうのか、と愕然とした。

因みに、途中、一番気になったのはエアコンのブロアー音で、最小の風量でも煩く何とかならないかと感じた。また、スポーツモードでは、AMG仕様のような音色の走行音が流れるが、それも、ブロアーの音でかき消されるほどであったのはいただけない。

甲府での充電もやはりポルシェの8kWhで行ったが、ここでも6.6kWhしか流れず、満充電までに6時間20分程かかった。満充電時の新たな走行可能距離は498km（最大620km）と表示された。

3回目の充電は、撮影やワインディングのテストなどで山梨県北部の高原地帯を走った後、中央道を川崎まで帰ってきた直後に行った。この間の走行距離は172kmであったが、表示されている残走行距離は498kmから281km（最大336km）、54％残に減少していたので、217kmの消費となり、下りの多い帰路の方が大きく改善されていた。

恐らく、ワインディングの走行が無ければもっと良くなっていたと思う。満充電までは、8時間強かかり、新しい走行可能距離は522km（最大619km）まで復活した。

あくまでも推定に過ぎないが、合計消費電力は約90kWh程度であり、1kWhの料金を20円とすれば1800円に過ぎず、安価なことは間違いない。