｢4代目ジムニー｣に感じた5つの率直な疑問
ついに新型「ジムニー」が登場した（撮影：尾形 文繁）
7月5日、東京・渋谷のベルサール渋谷ファースト（東京都渋谷区）で、スズキが軽四輪（4WD）駆動車の新型「ジムニー」と、小型4WD車である新型「ジムニーシエラ」の記者発表会を開いた。
ジムニーはスズキが売っているSUV（スポーツ多目的車）タイプの4輪駆動（4WD）車で、新型は4代目に当たる。1970年に初代（型式LJ10)、1981年に2代目（SJ30）、1998年に3代目（JB23)と、世代交代までのインターバルがとても長いが、3代目から今回の4代目登場まで、なんと20年もの年月を要した。
先行予約は相当数入っているようだ
6月18日にスズキが解説した先行情報サイトを見て、新型ジムニーを先行予約した人は少なくないだろう。実は筆者もその1人だ。スズキは新車の先行予約台数を公開しないのが慣習だが、7月5日に開かれた記者会見後の取材時間中、鈴木俊宏社長と立ち話した際に、筆者はすでに相当数の注文が入っているという感触を得た。追ってスズキが明らかにするだろう。
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20年という長いサイクルを経てのフルモデルチェンジは、長年のジムニーファンのみならず、実車を見ない段階でも魅力的なデザインに惚れ込み、またスズキのモノづくり精神を信じたジムニー初心者も数多いのだと思う。
自動車メディアが事前にエンジンやサスペンション構造などを予測したが、それらいくつかの予想が外れた。そうした点などを含めて、新型ジムニーのメカニズムや走りなどに関して5つの疑問が率直に湧いたので、それぞれ各部門の担当エンジニアに質問してみた。
疑問1）走行安定性や乗り心地は？
本連載「新型ジムニー買っちゃった」の第1弾記事「スズキ『4代目ジムニー』何がどう変わるのか」（2018年6月18日配信）でご紹介した通り、新型ジムニーに対する期待の一つは、オンロードでの走行性能の向上だと思う。筆者は本連載のスタートに先駆けて、3代目ジムニーにじっくり乗ってみたが、オンロードでの走りの物足りなさを感じていた。
実際にどのような進化を遂げたのか？ 車体とサスペンションの設計担当者に聞いた。
新型の4代目ジムニーと先代の3代目ジムニーを実際に乗り比べてみると、走りの差は歴然だという。
新型ジムニーの車体設計者は、個人的に先代モデルを購入して走りの改善ポイントを洗い出した。例えば、いわゆるヒョコヒョコと動く感じや、もっさりとした動きだ。そして高速走行での危険回避能力も含めて、オンロードでの走りの物足りなさを彼も実感していたという。
ラダーフレームの剛性アップが走りに効いている
新型の走りが一気に良くなった最大の要因は、ラダーフレームの剛性アップだ。一般的なSUVはタイヤからの振動や衝撃などの入力をボディ全体で受け止めるモノコック構造。対してジムニーは、梯子状に組んだラダーフレーム構造で力を受け止めている。ボディがその上にのっかったつくりだ。
新型ジムニーはこのラダーフレームの中央部分にエックス（X）形状でのメンバー補強と、フレーム前後にそれぞれクロスメンバーでの追加補強を行い、ねじり剛性は先代モデルの約1.5倍に高めた。
ラダーフレームの強度を上げるXメンバーとクロスメンバー。また、トランスミッションと機械式副変速機との間にドライブシャフト。トランスミッションが大きいとドライブシャフトが装着できない（筆者撮影）
ラダーフレーム構造での課題は、ボディとの接合部分であるボディマウント、ゴム製の緩衝材の動きをどのように抑えるかにある。今回の改良ではボディマウントの形状を変更し、さらにゴム製緩衝材の横方向の動きをしっかりさせてボディのぐらつきを抑えた。一方、縦方向には柔軟性を持たせてボディの動きを吸収した。
こうした改善の目標値については、ラダーフレーム構造で、しかもフロントサスペンションがリジッドであるという制約が大きく、その中で先代モデルをベンチマークとして最大の効果を出すことを考えたという。また、サスペンションでも、構成部品の取り付け位置を変更するなど、新型と旧型には違いがある。
エンジン下部のオイルパンをアルミ化したことで、エンジンとトランスミッションの接合部分が増えた（筆者撮影）
このほか、エンジン下部のオイルパンをアルミ化したことで、ミッションとエンジンとの接合部分が増えたことで、エンジンのぶれが減少したことも乗り心地の改善につながった。
疑問2）なぜ、ハイブリッド車がないのか？
事前予測では、新型ジムニーはスズキがほかの車種で展開しているようにモーター付き発電機（ISG）搭載のハイブリッド車を設定して、燃費を20km/L以上にするのではないか、と言われてきた。この疑問をエンジン設計担当者にぶつけてみた。
660�佞離┘鵐献鵑鮴僂燹⊃祁�ジムニーのラダーフレーム（筆者撮影）
「ハイブリッド車の検討はしたが、悪路を走破するなどハードユースにおける信頼性の確保、またメンテナンス性などを考慮し、そしてなによりもジムニーというクルマの商品性を第一に考えた結果としてハイブリッド車は設定しなかった」というのが答えだ。
ジムニーには、専用チューンのR06A型ターボエンジンを搭載。先代モデルのK6A型エンジンと比べて、最大出力は同じで最大トルク値は下がっているが、実際の走行ではトルク感が上がっている。
また、ジムニーシエラにはインドネシアで発売しているエルティガに搭載している1.2リッターエンジンを1.5リッターに拡大した専用エンジンK15B型を採用した。
今どき4ATなのはなぜ？
疑問3）なぜ、5MT（5速マニュアルミッション）と4AT（4速オートマチック）を継承したのか？
MTにしろATにしろ、最近はトランスミッションの多段化が進んでいる。燃費や走行性能、走行感などの向上に効くからだ。そんなご時世に5MTはともかく、ATで4速しかないというのも珍しい。なぜ、先代モデルと同じ形式を継承したのか？
トランスミッション設計担当者に聞いた。
その回答は単純明快。「これより大きいと、車体のスペースに収まらない」からだ。
新型ジムニーは伝統のFR（後輪駆動）レイアウトと機械式副変速機付きのパートタイム4WDを採用している。実物を見るとよくわかるが、進行方向にエンジンが縦置きされ、その後ろにトランスミッションがあり、そこからドライブシャフトが出て、機械式副変速機につながっている。
トランスミッションがこれより大きくなると、物理的に後輪を駆動させるためのドライブシャフトを配置できなくなるのだ。実際、6MTや5ATも設計段階では検討したが、既存品では大きすぎて、また新規に小型のトランスミッションを開発するにはコストがかかりすぎるため断念したという。
ただ、当然ながら先代モデルと比べてトランスミッションの改良は行っている。5MTでは、最終ギア比や各段ギア比を見直して、高速走行での回転数の低減などを行った。4ATのギア比は先代モデルを継承したが、3速と4速でよりダイレクトなつながり感のあるロックアップを行うことで、高速道路での追い越し時などにスムーズな加速を実現した。
ジムニーシエラに搭載される1.5リッターのK15B型エンジン（筆者撮影）
疑問4）新機構「ブレーキLSDトラクションコントロール」って何？
新型ジムニーに標準装備された電子制御のブレーキLSDトラクションコントロール。LSDは「リミテッドスリップデフ」といって、カーブを走る際に外側のタイヤと内側のタイヤの回転差を調整する機能なのだが、従来のLSDといったい何が違うのだろうか。
トランスミッション設計担当者に聞いたところ、次のことがわかった。
ブレーキLSDトラクションコントロールは、あくまでも、車両の制御を行うESP（横滑り防止装置）を使って、空転したタイヤの動きを抑えて、接地しているタイヤの駆動力を活かすための電子制御であり、機械式のLSDではない。オプションに機械式LSDの設定があるように、LSDを入れるとさらにESPが作動する限界が上がり、走行性能も上がる。ESPはタイヤの動きを止める方向の制御であり、LSDはクルマの推進力を生み出そうという装置であり、根本的な考え方が違うというのだ。
車体重量が重くなった理由
疑問5）3代目よりも車重増になった理由は？
4代目ジムニーは3代目よりも車体重量が約50kg重くなっている。この理由を、車体設計の担当者に聞いたところ、次のことがわかった。
4代目ジムニーのエンジンは3代目よりも軽くなった。一方で、ラダーフレームの補強は重量増の大きな要因。また、オフロードや高速道路の走行中にハンドルへの振動を和らげるため、ステアリングダンパーを追加。その作動を補助するため出力の大きな電動パワステを導入しており、これも若干の重量増につながった。
このほか、予防安全技術などの新装備による重量増もある。スズキの予防安全技術「スズキ セーフティ サポート」は、単眼カメラと赤外線レーザーレーダーを組み合わせた衝突被害軽減ブレーキ「デュアルセンサーブレーキサポート」をはじめ、誤発進抑制、車線逸脱警報、ふらつき警報、先行車発進お知らせ機能を搭載した。
ただし、乗り心地やハンドリングの改善、さらにエンジンとトランスミッションの改良によって、車重増を感じさせない走りになっていると指摘する。
以上のように、新型ジムニーの走りの良さは確実に上がっている。実際の試乗記は近日中にお届けしたい。
