若者が熱狂したスターレット まもなく復活か
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第20回目に取り上げるのは、2代目トヨタスターレットだ。型式のKP61（ケーピーロクイチ）と呼ばれて親しまれた。
パブリカの派生モデルとして誕生
初代スターレットはトヨタの大衆車のパブリカの派生車として1973年にデビューを飾った。車名はパブリカスターレット。これはトヨタの派生モデルの常套手段で、コロナマークII、カローラスプリンター、セリカカムリなども後にそれぞれマークII、スプリンター、カムリと独立。パブリカスターレットは1974年のマイチェン&セダンモデルの追加を機にパブリカのサブネームが外れてスターレットとして独立した。
初代はジウジアーロがデザイン
パブリカスターレットはイタリア工業デザイン界の巨匠のひとり、ジョルジェット・ジウジアーロがイタルデザイン設立後に手掛けたモデルだ。当時の日本車は生産技術が熟成されていなかったこともあり丸みを帯びたモデルが主流だったが、直線基調のスポーティなエクステリアデザインのファストバッククーペは異彩を放っていた。
モータースポーツで活躍
パブリカスターレットは、当時の主流であったフロントにエンジンを搭載してリアを駆動するFR（後輪駆動）で、エンジンは1Lと1.2Lをラインナップ。
パブリカスターレットは、モータースポーツに投入された。老舗有力チームだけでなく、ビギナーを含むプライベーターからも人気で、ラリー、ダートトライアル、ジムカーナ、富士スピードウェイで開催されたマイナーツーリングなどで活躍。これによりスターレット＝モータースポーツのイメージを確立した。
ただ、70歳以上のオールドファンを熱くさせたパブリカスターレットだが、2024年に58歳になる筆者はまだ小学生だったため、街を走っていたのはおぼろげな記憶はあるが、現役時代のモータースポーツでの活躍についての記憶はほとんどない。
世界的なハッチバック人気
日本では1972年にデビューした初代ホンダシビックがFF（前輪駆動）ハッチバックとして大ヒット。一方欧州では1974年登場のVWゴルフIの大成功によりFFハッチバックブーム到来となった。ファミリー層だけでなく、若者の個人車としても一大勢力となり大増殖。
日本では、1977年に初代ダイハツシャレード、4代目マツダファミリア、1978年にはスポーツイメージをアピールすることに成功した初代の後を受けて登場した2代目スターレット（以下KP61）もトレンドにのっとり3ドア／5ドアハッチバックで登場した。そして2代目スターレットの直後、約1か月後に初代三菱ミラージュがデビューし、役者が揃ったというわけだ。
KP61スターレットは時代に逆行してFRで登場
世界的にはBMC MINI、日本では初代シビックが先鞭をつけたFFハッチバックは、2代目スターレットがデビューする頃にはFFが当たり前となっていた。FF化が進んだ背景には、FFにはFRに必須のプロペラシャフト（後輪に動力を伝えるパーツ）が不要なため（1）部品点数が少なくコストダウンできる、（2）室内への出っ張りがないため室内スペースを広くとることができる、（3）簡素なリアサスでも性能を発揮できる、（4）軽量化できるなどのメリットの塊だったことが影響している。
しかし、KP61スターレットは時代の流れに逆らい、エンジンを縦置きのFRで登場。お金のかかるプラットフォームを新開発したのにトレンドのFFではなく絶滅危惧種だったFRを採用したのはトヨタの英断だろう。4代目マツダファミリアも2代目スターレット同様にFRレイアウトを採用していた。これが後に付加価値となり花開く。
駆動方式に関係なくハッチバックが大人気
ハッチバックにおいて、シビック、シャレード、ミラージュのFFとスターレット、ファミリアのFRの対決の構図となった。FR派は、「FFはステアリングへの干渉が大きくて不快。何よりもタックインが嫌」（※註：タックインとは、FF車でアクセルオフするとオーバーステア傾向になること）、対するFF派は「FRは走りが古臭い」と応戦するなどあったが、結果的には駆動方式に関係なくどのモデルも一定の成功を収めたのは特筆だ。デザインも含めて個性派が揃っていたのもハッチバック人気を後押ししたのだろう。
オベ・アンダーソンが凄かった!!
KP61スターレットといえばTV CM。コイツが強烈にかっこよかった。まず『スターレット 操縦安定性を試す!!』というストレートなタイトルが特撮TVドラマの『仮面ライダー』の本編開始画面みたいで掴みはバッチリ。その後の映像は息を呑むようなスリリングなもの。ダートをKP61スターレットが激走するのだが、人間業とは思えないそのテクニック、初めて目にした激しいクルマの動きに筆者も度肝を抜かれた。
「カッコいい〜!!」ただそれだけだが、そのインパクトは強烈だった。クルマといってもスーパーカーにしか興味のなかった小学生が衝撃を受けるのだから、当時多感な若者、クルマ好きがどれほど感化されたか想像に難くない。
アンダーソンとトヨタは蜜月の関係を構築
そのTV CMのドライバー、KP61スターレットで衝撃の走りを披露してくれたのは、ラリードライバーのオベ・アンダーソンだった。最終的にはオベという呼び方で統一されたが、スターレットのCM中でも『ラリーの神様 オブ・アンダーソン』と紹介テロップが流れていたように、オールドファンにはオブといったほうが懐かしいかもしれない。
トヨタが1970年代入ってアンダーソンのラリー活動をサポートしたのを契機に、蜜月の関係を構築。アンダーソン率いるオベ・アンダーソン・モータースポーツは途中からトヨ公認のもとTTE（トヨタ・チーム・ヨーロッパ）と名乗り活動した。1980年代に入りドイツのケルンに移ってからは、トヨタのWRC活動の欧州拠点となった。
現在のTGR-Eの礎
トヨタはTTE（母体はオベ・アンダーソン・モータースポーツ）を1993年に買収し、トヨタモータースポーツGmbH（TMG）を設立。WRCだけでなく、世界スポーツカー選手権（SWC）、ル・マン24時間レース、F1に参戦した。TMGは2020年に社名をトヨタ・ガズーレーシング・ヨーロッパ（TGR-E）に変更して現在に至る。トヨタの世界選手権参戦の活動拠点となった礎がアンダーソンと言ってもいいはずだ。
アンダーソンの死
そのアンダーソンは、2008年6月11日に南アフリカで開催された『ミリガン・クラシック・ラリー』に参戦したが、競技中に事故死してしまった。モータースポーツでは、時として見えざる力が働いているとしか思えないようなことが起こる。アンダーソンの亡くなった直後の2008年6月22日に決勝が行われたF1のフランスGPで、パナソニック・トヨタF1チームは、ドライバーのヤルノ・トゥルーリが3位表彰台を獲得し、アンダーソンに捧げた。この表彰台はチームにとって2006年以来の表彰台だった。まさに”アンダーソンに捧げた表彰台”となった。
新車を知らない世代にも中古車が人気
筆者にとって思い入れの強いアンダーソンの話が長くなってしまったが、KPスターレットは初代以上に若者を熱狂させた。軽量コンパクトで駆動方式はFR、そして軽量ボディには充分な72psのエンジンの組み合わせによる軽快な走りが魅力だったのだが、最大の要因は中古車価格が安かったことに尽きる。筆者が大学の頃（1986〜1991年）は、1984年に3代目スターレット（EP71）がデビューしていたこともあり、20万〜30万円出せば購入できるタマはあったし、探せばひと桁万円の個体もあったほど。
大学生がちょっとバイトをすれば手に入れられるレベルだったこともあり、非常に手頃感があった。筆者世代の人間にとっては新車時ではそれほどなじみがなかったKP61スターレットだが、中古車によって強烈に魅力的な一台となっていた。
先輩のKP61スターレットでいろいろ経験
大学自動車部に所属していた筆者の友人もKP61スターレットを買ったし、バレー部の先輩も買ってヘビーに使っていた。その先輩のクルマで一緒に合宿に行った時に初めて2代目スターレットを運転させてもらい、当時装着が義務付けられていた『キンコン、キンコン……』と鳴る速度アラーム音を初めて聞いた。クルマのない家に育った筆者にとってはちょっと感激モノだった。
あと、先輩のKP61スターレットはキャブレター仕様（マイチェン後に電子制御燃料噴射装置のEFIが追加）だったので、教習所では教えてくれなかったチョークの使い方、キャブレターの調整なども先輩から学んだ。
走ると意外にシビアなFR挙動
入門用FR車として需要が高かった2代目スターレットだったが、実は落とし穴があった。確かにFRの挙動を習得するには手頃だったのだが、ホイールベースが短いため、ビギナーにとってハンドリングはシビアで、下手をするとそれほどスピードを出していないのにすぐにリバース、つまりスピンしてしまうクルマだった。このKP61スターレットこそ、筆者が公道で初めてスピンしたクルマだった。
裏を返せば、FR特有のシビアな挙動が低い速度で体験できるのが入門用FR車と言われるゆえんとも言えるだろう。「コイツを乗りこなせるようになれば一人前」、この言葉を胸に多くのビギナーが運転の練習をした。
FRだけじゃないKP61の魅力
若者、クルマ好きにとってFRが魅力だったKP61だが、ファミリー層にもウケたのは、コンパクトだが広い室内、5ドアハッチバックの利便性がベースにある。クルマとしての使い勝手に優れていたのだ。
それに加えて買い得感の高い女性仕様のリセを登場させたり、1981年に自動でアイドリングストップするエコランシステムを搭載して低燃費をアピールするなど、ユーザーフレンドリーなクルマだったのは特筆点だろう。
スターレットは5代でジ・エンド
スターレットはKP61スターレットの後に3代目のEP71スターレットをデビューさせた（1984〜1989年）。初のFFスターレットのキャッチコピーは『かっとびスターレット』で、ターボモデルを追加後は『韋駄天ターボ』、『辛口ターボ』などの異名でも有名だ。KP61スターレットとはレベルの違う速さに仰天!!
4代目はEP82スターレット（1989〜1996年）でコイツはマイチェン後の丸4灯モデルが人気となったし、モータースポーツでも重宝されていた。
そして日本での最終モデルとなったのが1996年に登場した5代目のEP91スターレットで、ベーシックモデルのルフレとスポーツモデルのグランツァで大きく差別化されていて、最強モデルのグランツァVのスポーツ度は高く評価が高かったが、徐々に存在感を失って1999年に販売終了。5代、27年でスターレットが消滅となった。
スターレットの実質後継車はヴィッツなのだが、実は5代目スターレットにはVIT-Zというグレードが存在した。ハイフンを取れば……、『VITZ』（ヴィッツ）となる。これは単なる偶然とは思えない。
スターレットが南アフリカで復活!!
スターレットは日本だけでなく欧州をはじめ海外でも販売されていたが、どの地域、国も1999年に販売終了となった。そのスターレットというビッグネームが意外なところで復活。2020年に南アフリカで販売する新型コンパクトカーがスターレットと命名されたのだ。21年ぶりにスターレットの名前が復活したのだが、トヨタのオリジナルではなくスズキバレーノのOEMということで、往年のスターレット好きからすれば、なんで？ となったのは当然のこと。
南アフリカに続き日本でも復活!?
日本とはまったくの関係のない現行スターレットだが、日本でも水面下で復活計画が進められているという噂がある。これは自動車雑誌の『ベストカー』が独占スクープしたもので、ダイハツが開発、生産を担当していたパッソだが、一連の不祥事もありトヨタ開発に切り替え、そのモデルをスターレットとして販売するというもの。
そしてラリーベース車としてGRが手掛けるGRスターレットを設定するというから楽しみで仕方がない。駆動方式はFFながら、KP61スターレットの再来とも言われているのも期待感を煽る!!
【スターレット3ドアS主要諸元】
全長3725×全幅1525×全高1370mm
ホイールベース：2300mm
車重：710kg
エンジン：1290cc、直列4気筒OHV
最高出力：72ps/5600rpm
最大トルク：10.5kgm/3600rpm
価格：82万1000円（4MT）
【豆知識】
3代目スターレットは1984〜1989年に販売された。全長3700×全幅1590×全高1380mmで、ワイドになったことによりトレッドが広げられ走りのスタビリティが大幅に向上。KP61からの最大の違いはFFとなったことと、1986年に待望のターボが追加されたこと。軽量ボディにターボパワーの組み合わせでKP61とは異次元の動力性能を手に入れた。EP71の小さいが、ひとクラス上をカモる速さに魅了された人も多い。韋駄天ターボ、辛口ターボと言われるほど走りは刺激的だった。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／TOYOTA、ベストカー
