いま現場を変えなければ、日本の物流は崩壊しかねない（写真：坂本昭／アフロ、デザイン：小林由依、池田梢）

2年前まで長距離ドライバーだったAさん（40代男性）は、合計10年以上トラックドライバーとして働いてきた。現在は近距離ドライバーだが、数年ほど在籍した関東の中小運送会社では、主に関東と関西を往復する長距離輸送に携わってきた。

そこでのAさんの勤務時間は不規則だった。早朝から荷物を積み込み出発することもあれば、夕方に出勤して深夜の高速道路を走ることも珍しくはない。Aさんは「すべては荷主次第。荷主の指定する到着時間に合わせて、出勤時間が決められた」と話す。

関東─関西間の輸送はおよそ3日がかりの大仕事だ。例えば関東であれば埼玉県や東京都など、各エリア内の複数地点で集荷するため、走行距離は往復で1000キロメートルを超えていたという。

退勤後わずか30分で再出勤

5月16日発売の『週刊東洋経済』5月21日号では「崖っぷちの物流」を特集。過酷なトラックドライバーの働き方や多重下請け構造の弊害などに焦点を当てた。


冒頭のAさんの働く実態は、まさに想像を超える過酷なものだった。

2018年6月、Aさんは5日間で2度長距離を往復した。実は関東─中部の長距離輸送を終えた3日目の午前に、Aさんは1度退勤している。ところが、そのわずか30分後に再度出勤し、今度は関東─関西の長距離輸送を開始しているのだ。

このときの総労働時間は51時間。初めて休憩を取ったのは、業務を開始して約11時間が経過してからだ。休憩は高速道路のパーキングエリアやサービスエリアで取っており、1度の休憩が10時間を超えることも珍しくない。


Aさんは「渋滞に巻き込まれるリスクも想定し早めに移動していたが、指定時間より早く到着すると、荷主への迷惑になってしまう。だから、目的地に行きやすいパーキングエリアなどで休憩して時間を潰していた」と語る。

休憩時間といえども、業務から完全に解放されるわけではない。盗難などの被害を避けるため、荷物を積んだトラックからあまり離れられないからだ。休憩中はパーキングエリアなどにトラックを止め、車内で眠ることも多かったという。「頭の片隅に荷主の指定時間があるので、休憩中も気は休まらず熟睡できない」（Aさん）。

Aさんがつけた運行日誌を見ると、図表の業務があった月には関東─関西を9往復していた。労働時間は月間で約268時間にも上り、パーキングエリアなどでの休憩時間も含めると拘束時間は410時間を超えていた。「基本的に1カ月に400〜500時間程度は拘束される」（同）。

厚生労働省は、過労死を引き起こしうる負荷要因として、�”垉�則な勤務、��拘束時間の長い勤務、��出張の多い業務、�じ鯊慇�・深夜勤務、の4つを示している。これらの項目は、いずれもAさんの勤務実態に該当する。

実際、不規則かつ深夜の長時間労働がたたり、Aさんは現在も糖尿病を患っている。「これ以上は肉体的に限界だと感じ、長距離ドライバーを辞めた」（Aさん）。

定額で長時間の過重労働

こうした過重労働で得られるのが32.1万円の月給だった。Aさんは「寿命を犠牲にしていたが、割に合わない仕事だった。月給は30万円程度でほぼ横ばい。どれだけ働いても給与水準は上がらなかった」と嘆息する。


中でも注目すべきは基本給だ。さまざまな手当が加算されることで給与は底上げされているが、基本給はわずか7万5000円。賞与も抑えられており、Aさんの年間賞与は15万円となった。これは決して特殊な事例ではない。大手物流企業の幹部は「基本給が7万〜8万円程度というのは業界内では珍しくない」と認める。

個人でも加入できる労働組合のプレカリアートユニオンの清水直子委員長は「残業時間に見合った給与は支払われておらず、運送会社によるドライバーの定額働かせ放題が横行している」と語る。こうしたドライバーの劣悪な労働環境を是正すべく厚労省は、残業時間を規制するなど働き方改革を推進しようと動き出している。

だが、業界関係者は「残業規制だけでは不十分」と口をそろえる。その真意はどこにあるのか。本特集ではトラックドライバーが置かれた瀬戸際の現状を取材し、物流業界にいま何が必要なのかを探った。


（佃 陸生 ： 東洋経済 記者）