道路と鉄道が平面交差する場所には踏切が設けられるが、その数は年々減少している（撮影：今井康一）

8月5日に放送された「車あるんですけど…？」（テレビ東京系）では、“今や山手線でもたった1つ！消えゆく踏切絶景ドライブ＆新常識”と題し、芸能界屈指の鉄道マニアとして知られる廣田あいかさんとななめ45°の岡安章介さん、ナビゲーターを務めた私の3人で関東近郊の踏切を巡った。

番組内では、駒込駅―田端駅間にある山手線唯一の踏切、屋根とエレベーター付きの跨線橋がある踏切（宇都宮線＆高崎線）、12本の遮断桿のある踏切（京葉臨海鉄道）、工場夜景が楽しめる踏切（神奈川臨海鉄道）の4カ所を紹介した。


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東京都内をはじめ、地方都市でも市街地では高架化・地下化によって踏切が続々と廃止されている。踏切廃止の大義名分は、「線路によって町が分断されてしまう」「鉄道事故を防ぐ」「渋滞をなくす」というものだ。

以前より、国・地方自治体・鉄道会社の3者は踏切の廃止および立体交差化に取り組んでいた。それでも、費用がかさむことを理由に3者、特に鉄道会社の腰は重かった。踏切廃止の機運が急速に高まるのは、2000年前後からだ。この流れを決定づけるターニングポイントになったのが、東武鉄道伊勢崎線竹ノ塚駅に隣接する踏切で2005年3月15日に起きた踏切事故だった。

踏切廃止の流れが強まった痛ましい事故

事故の顛末は、こうだ。

竹ノ塚駅の北側と南側には踏切があり、その踏切開閉は踏切警手によって操作されていた。同踏切は開かずの踏切として知られており、多くの歩行者が長時間待たされることは日常的だった。だから、踏切待ちの通行者たちは、いつもイライラを募らせていた。

その日、ついに通行者たちは開かない踏切に不満を爆発させる。怒りの矛先は南側踏切の警手に向かった。罵声が浴びせかけられた踏切警手は、恐怖にかられる。そして、列車通過までに余裕があると判断し、踏切を開けてしまったのだ。

遮断桿が上がったために、歩行者は踏切を渡り始めた。しかし、歩行者の中には高齢者もいた。踏切を渡り終える前に、列車が接近。結果、死者を出す痛ましい事故になった。

踏切警手がいる踏切であっても、完全に手動で操作されているわけではない。通常の踏切と同様に、コンピュータ制御で上げ下げされている。

人員を配置することで、コンピュータ制御と人間による目視というダブルチェックが働く。本来なら、踏切警手のいる踏切は単なるコンピュータ制御の踏切よりも安全性が高い。

しかし、同事件後、踏切廃止の流れは強まり、立体交差化が進められた。こうして、事故を契機に踏切警手のいる踏切も姿を消していった。

竹ノ塚駅の事故により踏切警手が消えてしまった

都内の大踏切にも、踏切警手のいる踏切はいくつかあった。たとえば、小田急線の新宿駅すぐそばには踏切があり、ここに踏切警手が配置されていた。現在、踏切警手は配置されていないが、開かずの踏切であることは今も変わっていない。

埼京線の十条駅隣にある踏切にも、踏切警手が配置されていた。十条駅の南側には文京区弥生から北区赤羽西までを結ぶ都道455号線が走っている。都道455号線は片側1車線の計2車線しかないが、自動車交通量が多い。そのため、十条駅における立体交差は長らく地元・北区の懸案事項になっていた。

十条駅の踏切が大踏切であることを物語るのが、設置された遮断桿が屈折式になっていることや踏切警手小屋が残されている点だ。


埼京線の十条駅の踏切道は2車線だが、幅員が広いので踏切には屈折式の遮断桿が用いられている（筆者撮影）

踏切脇に残る踏切警手小屋内で踏切を操作する姿は見られなくなったが、それでも職員が中で何やら作業していることが時折ある。

現在、同踏切は線路の高架化が進められている。

十条駅と同様に、竹ノ塚駅の事故により踏切警手が消えてしまったのが京成高砂駅に隣接する踏切だ。駅に隣接していた同踏切は、踏切警手が配置されなくなったが今も現役の踏切として稼働している。


京成高砂駅の踏切の傍らには、かつて踏切警手が詰める小屋も設置されていた。現在は撤去されている（筆者撮影）

一般的に、踏切警報灯はドライバー目線に合わせた高さに設置される。交通量が多い踏切では、遠くからでも踏切の存在を確認できるように頭上に警報灯が位置するタイプのオーバーハング型が設置される傾向にある。京成高砂駅の踏切には、オーバーハング型の踏切警報灯が設置されている。この遠くからでも識別できる大型の踏切警報灯が、京成高砂駅の踏切を大踏切たらしめている。

線路を南北に縦断する都道307号は、2車線ながら交通量は多い。また、バス通りにもなっている。そうした事情を配慮し、万が一にも事故を起こさせないためにオーバーハング型の警報灯が設置されているのだ。

交通安全のほか渋滞緩和の観点からも、京成高砂駅隣の踏切に対して立体交差化の要望が出るのは自然な流れでもある。実際、地元からも立体交差化を要望する声は出ており、商店街ののぼりには「鉄道立体化早期実現」の文字が躍る。掲げられたのぼりは、ところどころ破れたり傷んだりしている。年季を感じさせるのぼりからも、踏切廃止・立体交差の要望が昨日今日に出されたわけではないことがうかがえる。だが、京成高砂駅は高砂検車区と隣接しており、この検車区があるかぎり京成高砂駅の踏切を廃止することは難しい。

列車進行方向指示器に｢列車種別｣の表示

なお、京成高砂駅の踏切の特徴は、列車進行方向指示器にある。列車進行方向指示器とは、接近する列車の進行方向を矢印によって表示するものだ。通常の踏切は、「→」や「←」で示される方向表示があるのみだが、ここでは「京成」「北総」の区別もしている。特段、「京成」と「北総」を区別する理由はなく、それを気にするのは鉄道マニアぐらいしかいない。ちなみに、こうした列車進行方向指示器は広島県広島市の広島駅や島根県出雲市の出雲市駅の近くにもある。

現在の道路法や鉄道事業法では鉄道と道路の平面交差は原則として認められていない。つまり、踏切設置ではなく立体交差化が求められているわけだ。都内から踏切は次々と消えているが、十条駅・京成高砂駅のような大踏切は優先的に立体交差化される。

都電荒川線や東急世田谷線にも踏切があり、これらが廃止される可能性は極めて低いので都内から踏切が全廃されることはないだろう。

それでも踏切廃止の潮流はゆるぎなく、踏切の数はどんどん減っている。大踏切を見られるタイムリミットは、刻一刻と迫っている。

事故をなくすという見地から考えれば、踏切廃止・立体交差化は歓迎すべきことではあるのだが……。