モーガン・プラスシックス 詳細データテスト 操縦性はクラシックとモダンの中庸 侮りがたい動力性能
はじめに
モーガン・モーター・カンパニーは、見た通りの会社ではない。大半を所有するのはイタリアの会社で、CEOもイタリア人。エンジンはドイツ製だ。フレームのアッシュウッドは、レスターシャーの森から切り出してはいるのだが。
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変わらないものもあるが、モーガンが得意とする古き佳き英国車の世界の片鱗を提供し続けるためには、時代に合わせて変化しなければならないものもある。結果、現在のモーガンは、見た目よりずっとモダンなものとなっている。
テスト車：モーガン・プラスシックス JACK HARRISON
そうは見えないだろうが、2020年登場のプラスフォーとプラスシックスは全面新設計で、アルミ接着スペースフレームとエミッションに配慮したBMW製エンジンを採用した。
モーガンは主要メーカーのようなフェイスリフトは行わないが、過去4年間に数多くの改良を実施している。その中には、われわれが初期モデルの試乗で指摘したものも含まれる。
2020年8月には、発売直後のプラスフォーをテストしているが、340psの6気筒を積むプラスシックスを本格的に計測するのは初の試みだ。その実力やいかに。
意匠と技術 ★★★★★★★★★☆
接着剤とリベット組み上げたアルミスペースフレームを、モーガンはCXプラットフォームと名付けた。CXとは、自社の110周年を、ローマ数字的に表記したものだ。ただし、アルミのボディパネルはアッシュウッドのフレームに取り付けられる。モーガン特有の曲線を生み出すには、木材がベストな素材だというのが理由だ。剛性は、すべてシャシーが担う。
パッと見、4気筒のプラスフォーも6気筒のプラスシックスも変わりないように映るかもしれないが、プラスシックスのほうがワイドだ。それも、単にトレッドを拡げただけではなく、キャビンの広さも増している。拡大されたホイールサイズも、プラスシックスの識別点だ。
クラシックなバタフライ式ボンネットを開けると、BMW製3.0L直6が見える。ブレーキブースターも備えるが、運転していてそれと気付かされることはない。 JACK HARRISON
エンジンはBMW製で、プラスフォーが2.0LのB48、プラスシックスが3.0LのB58だ。B58は230iやM240iに搭載される直6ユニットだが、モーガン向けはややデチューンされている。
この数年で、大幅な改良は2度行われている。まずは2021年、フードを扱いやすく再設計し、オプションにコンフォートプラスシートやスポーツエキゾーストを追加。USBポートの増設も可能になった。次に2023年、インテリアの改修と、シャシーの大規模な改良を実施した。
サスペンションは以前と同じく前後ダブルウィッシュボーンだが、ダンパーとブッシュは変更され、よりしなやかに。フロントブレーキもアップグレードされてAPレーシング製を採用し、ディスク径は315mmから332mmに拡大した。
さらに、コンチネンタルと共同で、トラクション／スタビリティコントロールシステムを開発。ローンチ時から装備されていたABSに加えて装備された。しかも、ダッシュボードを手直しして左右エアバッグを搭載。現代のモーガンは、安全性も高まっている。
内装 ★★★★★★★★☆☆
初期モデルに対して、内装における最大の変更はエアバッグの装着だ。それに伴うダッシュボードの形状変更が必要となったが、改修前を知らなければ気にならないはずだ。ステアリングホイールは、いかにもエアバッグ付きという形状。ブラックかシルバー、もしくはボディ同色が選べるアルミのダッシュボードパネルは、助手席エアバッグの内蔵により、小さなグローブボックス以外の収納スペースがなくなってしまった。
ダッシュボードの中央には、アナログの時計と回転計、速度計が埋め込まれているが、スピードは運転席前のディスプレイでも確認できる。実用的に考えれば、アナログメーターは飾りということになるが、そういう演出が大事なのがモーガンというクルマだ。
エアバッグも備わったインテリアは、モーガンらしいクラフトマンシップあふれる作りだが、一部の他社製を流用した部品に質感の低さが見られる。 JACK HARRISON
二次的コントロール系のプッシュボタンの働きは文句なく、空調のダイヤル式ノブもまた然り。しかし、温度や風量は運転席ディスプレイでしか確認できない。
残念なのは、PSA系のシフトパドルとコラムレバーに代わるパーツを、モーガンが見つけられなかったこと。フェラーリやアルファ・ロメオのパドルは、大きくて使用感の満足度も高いが、モーガンのもろそうなプラスティックのパドルは、ステアリングを切ると見つけにくくなってしまう。またレバーは、内装のほかの部分のクラフトマンシップに並ぶと、明らかにそぐわない。
それ以外は満足の仕上がりだ。センターコンソールとダッシュボード下部のウッドパネルはさまざまな種類から選択可能。レザーはすばらしくソフトな感触で、デザインが手直しされたドアパネルには目を引くファブリックが張られている。
全体的には、みごとにデザインされたインテリアで、これ見よがしに最新技術を詰め込むトレンドへのアンチテーゼとみることもできる。エアコンやシートヒーター、Bluetoothスピーカーシステムはオプションながら、必需品は用意されており、しかしそれが目につかないようになっている。
ドライビングポジションは、クラシックなスポーツカーのそれ。低く、足を伸ばして座り、上下と前後の調整が効くステアリングホイールを胸元に近づけた姿勢だ。レッグルームは広く、運転席はあまり類のないくらい背の高いドライバーにも向いたスペースとなっている。
逆に背の低いテスターは、快適に扱うにはステアリングホイールがちょっと近すぎると訴えた。シートは手動式で、背もたれ調整のレバーは手が届きやすいよう配置が見直された。テスト車のコンフォートプラスシートには、ランバーサポートと太ももサポートのために手動ポンプがふたつ備わっていた。非常に快適だったが、かなりの長距離を走ると背中がやや痛くなった。
長距離ドライブに供するには、荷物の積載性というもうひとつの懸念材料もある。メインとなる積載スペースはシートの背後で、ソフトバッグふたつくらいは収まるだろうが、それ以上は助手席に置くか、オプションのラゲッジラックを装着するかする必要がある。
走り ★★★★★★★★★☆
プラスシックスのパフォーマンスデータには、軽量さと空力における教訓が見て取れる。エンジンと8速ギアボックスは、2019年にテストしたトヨタGRスープラと同じものだ。しかし、スープラのウェイトが1495kgなのに対し、今回のモーガンは1188kgにとどまる。
ウェットコンディションでプラスシックスをクリーンに発進させるには、多少の慣れが必要だ。エンジンがパワーバンドに達すると、1〜3速なら簡単にホイールスピンしてしまうのである。中速域に入れば、シフトアップの際にエンジン回転をそこまで上げなくてもいいので、運転は楽になる。
軽量かつハイパワーゆえに、スムースな発進には慣れが必要。また、200km/h以上の領域では空力の壁を感じる。しかし、常識的な速度域で走る分には満足度が高い。 JACK HARRISON
ドライコンディションでは、スープラのほうがクリーンなスタートを決めるが、プラスシックスはすぐに追いつく。0−97km/h加速タイムは、どちらも4.4秒だ。モーガンもドライで走らせたなら、4秒をわずかながら切るだろう。0−161km/hはモーガンが1.4秒勝るが、209km/hに達する時点では1.2秒差に縮まる。この辺りからは、空気の壁との戦いが厳しくなるからだ。
プラスシックスで161km/h以上を出すのは、パフォーマンスカーの多くでそれを試みるより冒険的となる。安定感は抜群だが、フードとサイドスクリーンをつけたまま過剰な速度で走ることが推奨されていないからだ。オープンで225km/h出すと、かなりキツいことになる。とくに小雨が降ってくると、フロントウインドウの内側に吸い込まれてくるので、常に窓拭き用の雑巾を用意しておかなければならない。
一般道をドライブするなら、パワートレインはすばらしく、車体の軽さもあって全域でパンチの効いた走りを見せる。エンジンは上質すぎるくらいだが、スポーツエキゾーストがうるさすぎない程度の荒々しさを控えめに演出。これは外せないオプションだ。中回転域ではややV6のような音になることもあるが、それも悪くない。
ギアボックスのソフトウェアにも手が入り、自動変速モードでのダウンシフトが鋭くなったほか、スポーツモードはよりスポーティな味付けに。スタンダードなDレンジではポルシェのPDKと張り合おうとしたようで、強引に低いギアを選んでいくがぎこちなくはない。スポーツカーらしさを感じさせる。
スポーツモードではより機敏になり、ブレーキング時にシフトダウンを行うが、不必要にギアをホールドすることはない。多くの主流メーカーのクルマよりよくできている。マニュアルモードのレスポンスも良好だ。
ブレーキは最初、どれだけ強く踏まなければいけないのかとうんざりさせられるかもしれない。そのフィールはアシストなしのようだ。しかし、ほかのライトウェイトスポーツに慣れ親しんでいれば、これくらいは当たり前だと思うだろうし、モーガンのブレーキはじつに調整しやすいと思うだろう。ABSの作動も申し分なく、高速からの制動でもまったく怖さは感じない。
使い勝手 ★★★★★★☆☆☆☆インフォテインメント
モーガンにインフォテインとメントシステムなど、望むところではない。このキャビンに、タッチ式ディスプレイなどは無用だ。しかし2023年の改良で、オプションにゼンハイザー製オーディオシステムが加わった。その価格は2995ポンド（約57万円）、ベーシックなBluetoothスピーカーシステムが395ポンド（約7.5万円）。標準装備のスピーカーは存在しない。
スピーカーは、ドアとシート背後の積載スペースにふたつずつ。ダッシュボードに3つ、コンパートメントパネル下部に低音用がひとつだ。
インフォテインメントの充実を望むようなクルマではないが、オーディオは追加できる。ただし速度が上がると、音楽などは風切り音にかき消されてしまうが。 JACK HARRISON
問題は、いかにいいオーディオを搭載しても、常に風切り音の前には劣勢になってしまうということ。低速のうちは音楽を楽しめるが、高速道路などでは聞き取るのが精一杯だ。
Bluetoothの接続はシンプルで信頼性が高い。音量調整がダッシュボード下に隠れているのはちょっとおかしな感じだが、機能面に不足はない。
燈火類
LEDヘッドライトはかなりパワフルで、自動機能は文句なく作動する。
ステアリングとペダル
ペダル配置の計測はできなかったが、感覚的には自然だった。スロットルペダルはオルガンタイプ、ブレーキペダルは吊り下げ式だ。ナローで3ペダルのプラスフォーとは異なり、まともなフットレストもある。
操舵/安定性 ★★★★★★★☆☆☆
プラスシックスはラグジュアリーなケータハムのようなものに見えるかもしれないが、乗るとまったくの別物だ。地面と後輪に近い着座位置や、前輪が遥か遠くにある感覚のような、ライトウェイトスポーツカーの雄との共通項もある。
しかしながら、電動パワーステアリングやケータハムより剛性の緩いシャシー、フェザー級というほど軽くはないウェイトを備えるプラスシックスは、精確さやフィードバックで同じレベルになりようがない。ロードスターとしては、クラシックモデルと最新モデルの中間といったところだが、モーガンとしては悪くない立ち位置だ。
ガチガチのクラシックカーに見えて、ハンドリングには現代的なところも持ち合わせる。 JACK HARRISON
最新の基準からすれば、ほどよい重さのステアリングはスポーツカーとしてはスローで、フィードバックが炸裂するというものではないが、必要十分といったところ。必ずしもモーガンが常にそうだったというわけではないが、レスポンスはリニアだ。多少の慣れは必要だが、なじんでしまえば、自信を持ってペースを上げることができるるはずだ。
ちなみに、プラスフォーに乗ったことのあるテスターは、より軽いフロントによりステアリングはより気持ちいいものとなり、手応えの増し方は自然で、レスポンスの遅れも少なかったと口を揃える。
スプリングはとくに硬いわけではないので、バンピーな道でもサスペンションのトラベルを使い切ることなく駆け抜ける。大径ホイールとシャシーの多少のしなりが相まって、わずかながら乗り心地を硬くしている点は、プラスフォーより強く感じられる。
快適性/静粛性 ★★★★★☆☆☆☆☆
モーガンの愛好家ならば、星5つという評価に反論があるだろう。古き佳きブリティッシュロードスターとはこういうものだというかもしれない。しかし、BMW Z4やポルシェ718ボクスターから乗り換えたユーザーなら。プラスシックスの快適性に衝撃を受けるはずだ。
以前より出し入れしやすくなったとはいえ、やはりフードは扱いづらい。キャッチが必ずきちんと並ぶことはなく、たたみ方も折り目が決められてしまっている。これを見ると、シンプルで超ユーザー思いなマツダ・ロードスターのフードのありがたみを痛感する。
現代の基準で言えば、快適性は低い。しかし、この手の軽量ロードスターとしては上出来な部類だ。 JACK HARRISON
ファブリックも薄く、ロードノイズや風切り音が盛大に侵入してくる。113km/hでの室内騒音は、風の強い日だったにもかかわらず、オープンにしたほうがマシだったほどだ。
サイドスクリーンは取り外し式だが、取り付けていても隙間風は吹き込み、豪雨に遭えば防水性の怪しさも露呈する。エアコンは窓の曇りを十分に防いでくれて、ヒーターは強力だが、送風口はセンターコンソールにふたつだけで、左手は温めてくれるが、右手は隙間風にさらされて熱を奪われる。
そうはいうものの、高速での乗り心地やシートはおおむね快適で、少なくともルーフやヒーターがあり、オプションでオーディオも装着できる。アリエル・アトムやケータハムのように、長距離ツーリングや日常使いでひどく我慢を強いられることはない。
購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆
モーガンは少量生産のスポーツカー専業メーカーで、クルマは手作りされている。2023年の製造台数はおよそ700台で、約30％がプラスシックスだった。
そのため、本体価格が競合車より割高な9万390ポンド（約1726万円）からという値付けになるのもやむを得ない。しかし、オプションを一切つけない個体はまず存在しない。テスト車は典型的なスペックと言えるもので、10万9960ポンド（約2100万円）だった。
ヘッドライトはLEDが標準仕様。5インチのスポットライトは、795ポンド（約15万円）のオプションだ。 JACK HARRISON
ちなみに、同じエンジンのBMW Z4なら、6万ポンド（約1146万円）を超えることはまずないが、ポルシェ718ボクスターGTS4.0にオプションを追加すればすぐに9万ポンド（約1719万円）くらいになる。
データはないものの、モーガンは高いリセールも期待できそう。新車から4年経過しても、7万ポンド（約1337万円）程度の残価は見込める。そうは言っても、デポジットも最終支払額も大きいのだが。
燃費性能は、パフォーマンスを考えれば優秀と言っていい。性能テスト前までの数値は13.0km/Lで、むしろ43Lという燃料タンク容量が、航続距離を制限する要因となっている。
ニッチなクルマだけに、思いがけない欠点には目をつぶらなければならないだろう。しかし、実績あるコンポーネンツも多いので、それほどトラブルに悩まされることはないはずだ。またテスト車は、いかなるコンディションでも自信をもたらしてくれるようなソリッド感を備えていた。
スペックレイアウト
CXプラットフォームを用いるモーガン各車の構造的な剛性は、接着アルミシャシーによるものだ。アルミのボディパネルは、アッシュウッドのフレームにマウントされる。
プラスフォーとシャシーは共通だが、プラスシックスはボディがワイドになる。前後重量配分は53：47だ。
エンジン
CXプラットフォームはプラスフォーと共通だが、ボディはワイド化。前後重量配分は53：47だ。
駆動方式：フロント縦置き後輪駆動
形式：直列6気筒2998cc、ツインスクロールターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ82.0×94.6mm
圧縮比：11.1:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：340ps/5000rpm
最大トルク：51.0kg−m/1300rpm
エンジン許容回転数：6500rpm
馬力荷重比：293ps/t
トルク荷重比：44.0kg−m/t
エンジン比出力：114ps/L
ボディ/シャシー
全長：3910mm
ホイールベース：2520mm
オーバーハング（前）：536mm
オーバーハング（後）：854mm
全幅（ミラー含む）：1745mm
全幅（両ドア開き）：−mm
全高：1280mm
全高（テールゲート開き）：−mm
足元長さ（前席）：最大1160mm
足元長さ（後席）：−mm
座面〜天井（前席）：最大900mm
座面〜天井（後席）：−mm
積載容量：43L
構造：アルミ、スペースフレーム／ボディパネル
車両重量：1160kg（公称値）／1188kg（実測値）
抗力係数：−
ホイール前・後：8.5Jx19
タイヤ前／後：235/35 R19 91Y／255/35 R19 96Y
コンチネンタル・スポーツコンタクト7
スペアタイヤ：なし
変速機
形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：5.25/8.4
2速：3.36/13.2
3速：2.17/20.4
4速：1.72/25.7
5速：1.32/33.6
6速：1.00/44.3
7速：0.82/53.9
8速：0.64/69.2
最終減速比：2.81:1
燃料消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：11.3km/L
ツーリング：13.2km/L
動力性能計測時：5.3km/L
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：6.8km/L
中速（郊外）：11.6km/L
高速（高速道路）：13.2km/L
超高速：11.3km/L
混合：10.8km/L
燃料タンク容量：43L
現実的な航続距離：486km
CO2排出量：180g/km
サスペンション
前：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、スタビライザー
後：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング
ステアリング
形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.75回転
最小回転直径：11.8m
ブレーキ
前：332mm通気冷却式ディスク
後：294mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：手動、センターコンソールにレバー設置
静粛性
アイドリング：53dBA
全開時（5速・ルーフオープン）：85dBA
48km/h走行時：72dBA
80km/h走行時：79dBA
113km/h走行時（ルーフオープン時）：84dBA（83dBA）
安全装備
ABS／トラクションコントロール／スタビリティコントロール／デュアルエアバッグ
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人−%／子供−%
歩行者保護性能：−%
安全補助装置性能：−%
発進加速
テスト条件：ウェット路面／気温10℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.0秒
0-40（64）：2.7秒
0-50（80）：3.4秒
0-60（97）：4.4秒
0-70（113）：5.3秒
0-80（129）：6.3秒
0-90（145）：7.6秒
0-100（161）：9.3秒
0-110（177）：11.3秒
0-120（193）：13.9秒
0-130（209）：18.1秒
0-402m発進加速：12.5秒（到達速度：185.1km/h）
0-1000m発進加速：22.9秒（到達速度：222.1km/h）
ライバルの発進加速
トヨタGRスープラ・プロ（2019年）
テスト条件：乾燥路面／気温26℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.9秒
0-40（64）：2.5秒
0-50（80）：3.4秒
0-60（97）：4.4秒
0-70（113）：5.5秒
0-80（129）：6.9秒
0-90（145）：8.6秒
0-100（161）：10.7秒
0-110（177）：13.0秒
0-120（193）：15.8秒
0-130（209）：19.3秒
0-402m発進加速：13.0秒（到達速度：177.0km/h）
0-1000m発進加速：23.6秒（到達速度：225.1km/h）
中間加速
20-40mph（32-64km/h）：1.7秒（2速）/1.9秒（3速）
30-50（48-80）：1.7秒（2速）/1.6秒（3速）/2.0秒（4速）/2.7秒（5速）/4.7秒（6速
40-60（64-97）：1.6秒（3速）/1.8秒（4速）/2.4秒（5速）/3.3秒（6速）/5.7秒（7速）
50-70（80-113）：1.7秒（3速）/1.9秒（4速）/2.5秒（5速）/3.2秒（6速）/4.1秒（7速）/6.7秒（８速）
60-80（97-129）：2.1秒（3速）/2.0秒（4速）/2.7秒（5速）/3.6秒（6速）/4.4秒（7速）/6.5秒（８速）
70-90（113-145）：2.4秒（4速）/2.8秒（5速）/3.8秒（6速）/4.8秒（7速）/7.4秒（８速）
80-100（129-161）：2.9秒（4速）/3.0秒（5速）/4.3秒（6速）/5.4秒（7速）/9.0秒（８速）
90-110（145-177）：3.6秒（5速）/5.1秒（6速）/6.5秒（7速）/11.1秒（８速）
100-120（161-193）：4.6秒（5速）/6.2秒（6速）/8.3秒（7速）
110-130（177-209）：6.3秒（5速）/7.7秒（6速）
制動距離
テスト条件：ウェット路面／気温12℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.3m
50-0マイル/時（64km/h）：23.8m
70-0マイル/時（80km/h）：47.9m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.45秒
トヨタGRスープラ・プロ（2019年）
テスト条件：乾燥路面／気温26℃
00-0マイル/時（48km/h）：7.9m
50-0マイル/時（64km/h）：21.3m
70-0マイル/時（80km/h）：41.9m
各ギアの最高速
1速：54.7km/h（6500rpm）
2速：85.3km/h（6500rpm）
3速：132.0km/h（6500rpm）
4速：167.4km/h（6500rpm）
5速：218.9km/h（6500rpm）
6速：267.2km/h（6026rpm）
7速：267.2km/h（4953rpm）
8速：（公称値）：267.2km/h（3857rpm）
8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1626rpm／1859rpm
結論 ★★★★★★★★☆☆
主要メーカーのパワートレインをきわめて効果的に使い、賢明なアップデートを施し、少量生産メーカー向けのルール内でうまく立ち回り、モーガンは成功しているようだ。もちろん、そのルールによって販売台数が制限され、プラスシックスの価格が下がらないのも事実だ。とはいえ、大富豪のガレージを飾るクルマであれば、それは問題ではないだろう。
客観的に評価すれば、BMW Z4やポルシェ718ボクスターのほうがいいクルマとなるのは疑う余地がない。価格もお手頃だ。しかしモーガンが、その事実に脅かされることはないだろう。プラスシックスは所有しやすく、現代的なスポーツカーとしてみても評価に堪えうる性能を備えている。
結論：個性を重視するオーナーのためのスポーツカーは、手直しを受けて改良を遂げた。 JACK HARRISON
それでいて、個性を重んじるひとびとに訴求するようなキャラクターとスタイルは健在だ。言い換えるなら、先に名前を挙げたような競合車では当たり前すぎてつまらない、と考えるオーナーへのアピールはバッチリというわけだ。
プラスシックスに問題があるとするなら、より安価で軽量なプラスフォーのほうが走らせて気持ちいいということ。陽キャで騒がしい4気筒のほうが、このクルマの雰囲気にフィットしているのも事実だ。たとえそうだとしても、それはモーガンにとってうれしい悩みだ。また、6気筒のパワーやサウンド、ステータスに抗い難いというユーザーがいても、それを否定するつもりはない。
担当テスターのアドバイス
イリヤ・バプラートオートカーのポッドキャストで、スティーブ・クロプリーが言っていた。長いボンネットのクルマが気分をよくしてくれるのは、自分の手に入れたクルマの姿を常に視界に入れておけるからではないか、と。たしかにそうかもしれない。そして、モーガンはまさしくそれにあてはまる。
マット・プライアー少量生産メーカーに、専用設計のプッシュボタン式スイッチを望むのは、安全基準的に難しい。それを考えると、モーガンのそれはなかなかみごとだ。
オプション追加のアドバイス
われわれとしては、MTのプラスフォーを選びたい。乗り心地もハンドリングも心地よく、エンジン音はワイルドだ。エアコンは必須のオプションだ。高級感は求めなくても、窓の曇り止めに必要となる。あとはじっくりコンフィギュレーターとにらめっこして、好みの仕様を作り上げよう。
改善してほしいポイント
・フードとドアの改良は続けてほしい。
・オプションにLSDの追加を。
・9万ポンド超えのクルマに相応しいキーを。eBayで買ってきたような安っぽいものではなく。
