インドのナビプール村では、日が暮れると焼却炉が動き出す。西側の国々から持ち込まれたタイヤが燃やされ、刺激臭のある煙が立ちこめ、土はすすで真っ黒になる。

インド北部に位置するナビプール村が静かな農村だったのは、それほど昔の話ではない。だが、今では少なくとも12基の焼却炉が設置され、絶え間なく持ち込まれるタイヤを燃やし、熱分解と呼ばれるプロセスで低質油を生産している。

国際連合（UN）の税関データによれば、廃タイヤの取り引きは過去5年間で倍増している。輸入国は主としてインドやマレーシアといった新興国だ。

一方、最大の輸出国は英国、これにイタリアと米国が続く。国連のデータによれば、輸入国として圧倒的な首位がインドであり、グローバルな総輸入量に占める比率は、5年前の7％から昨年は32％へと増大している。

廃タイヤの多くは、排出物・廃棄物処理に関する規制をクリアしたリサイクル業者に送られる。だがインド当局によれば、そうした規制に適合しない非正規の熱分解施設を相手にする取引も膨大にあるという。

ロイターは5月、マレーシア南部の大規模汚染が、熱分解処理に携わる企業に関連していることを突き止めた。

地元当局や医療の専門家によれば、国際的な廃タイヤ貿易の増加が、処理施設のある地域を汚染している。ロイターは非公開の税関データのほか、数十人に上る業界関係者へのインタビューを通じて、これを確認した。

多くの先進国にとって、廃タイヤを国内でリサイクルするよりも輸出するほうが安上がりである。ゴム製品廃棄物の国際貿易は、2013年の110万トンから2018年には200万トン近くに増大した。これはタイヤ2億本分に相当する。

こうした貿易量の増加は、インドなどにおける産業炉用燃料の旺盛な需要、価格が低い中国製の熱分解設備の登場、国際的な規制の甘さにも支えられている。

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廃棄物の輸出入を規制するバーゼル条約の定義では、廃タイヤは有害廃棄物に含まれていない。つまり、輸入国による指定がない限り、国際的な貿易に対する制約がほとんどない。

中国や米国を含む大半の国では、廃タイヤの大多数は国内で処理されており、埋め立て地に捨てられるか、セメントや製紙工場の燃料などとして再利用される。

熱分解処理の支持者は、廃タイヤを処分し有益な燃料に転換する方法としては、このプロセスは環境への負荷が相対的に少ないと話している。だが、さまざまな化学物質や合成ゴム、天然ゴムで構成される廃タイヤの燃焼に伴う排出物の抑制や、残った物質の処理にはコストが掛かり、大規模な設備で収益性を確保するのは難しい。

ロイター