【詳細データテスト】フォルクスワーゲン・ゴルフGTI マイルドな乗り味に改良 悔やまれるMT不在
はじめに
新たなフォルクスワーゲン・ゴルフGTIは、電動でもハイブリッドでもない。マイルドハイブリッドですらない。
【画像】写真で見るフォルクスワーゲン・ゴルフGTIとライバル 全8枚
実際、50年近くの間、ほぼ同じことを続けているように思える。ホットハッチをシンプルだが思慮深く解釈し、世代交代やマイナーチェンジのたび狙いが明確なアップデートを徐々に行なってきた。ロジカルに考えれば、この最新モデルは、最高の出来になるはずだ。
テスト車：フォルクスワーゲン・ゴルフGTI JOHN BRADSHAW
もちろん、新型といっても、これは全面刷新型ではなく、バージョン8.5とでもいうべきアップデート版だ。2021年に登場したゴルフVIIIのGTIは、世界中で絶賛された、とは言い難い。その理由は、キャビンに用いられたハイテク装備の問題がもちろんある。また、これまでは、もっと成熟したホットハッチだったのに、柄にもなくハードコアに仕立てたサスペンションも挙げられる。
しかし、ベーシックなゴルフは、マイナーチェンジで欠点を補ってきた。GTIも同じく改善を果たしているのだろうか。
意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆
ゴルフGTIの基本はこれまで同様、安らかな気持ちになれるくらい慣れ親しんだものだ。フォルクスワーゲンのMQBプラットフォーム採用車のうち、パフォーマンス志向のモデルの公式どおりとも言える。つまり、リアサスペンションはトーションビームではなくマルチリンクで、ボンネットの下には2.0LターボのEA888が積まれる。出力は、従来型より19psアップして265psとなり、GTIクラブスポーツの300psにより近づいた。
トランスミッションは7速DCTのみで、6速MTは選択肢から消えた。フロントアクスルロックを意味するドイツ語を略しVAQと呼ばれる、フォルクスワーゲングループがここ数年の前輪駆動ホットハッチに装備しているアイテムも採用。デフに外付けしたクラッチパックを用いて、片側のドライブシャフトをデフのギアキャリアに対してロックでき、ロッキングトルクを産んでLSDのような機能を果たす。
ヘッドライト形状は、通常のゴルフと同様に改修。標準装備のマトリックスLEDは、パワフルでありながら対向車の防眩にも効果的だ。初代から続くGTIのアイキャッチであるグリルの赤いラインは、ヘッドライトにまで続いている。 JOHN BRADSHAW
VAQはブレーキ式トルクベクタリングのXDSと、リチューンされGTIに標準装備化された可変レシオのプログレッシブステアリングと協調する。
バージョン8.5のゴルフGTIは、見た目の改修も数多く施された。ヘッドライトは通常のゴルフと同じく、従来よりややシャープで角張った形状になり、マトリックスLEDはよりパワフルに。テールライトも新形状で、ダイナミックウインカーが導入された。GTIにはフロントのライトバーと、ライトアップされるVWロゴも備わる。クラブスポーツは、通常のGTIとは異なるデザインのバンパーが与えられた。
ホイールはようやく複数の仕様が新設された。テスト車が履くのはクイーンズタウンことオプションの19インチで、ゴルフVのGTIが履いた17インチを思わせるデザイン。クラブスポーツ専用オプションには、軽量化を追求した鍛造19インチが設定される。
内装 ★★★★★★★★☆☆
インテリアのアップデートはわずかだが、重要な部分に手が入っている。主に使い勝手を楽にするためのもので、それに関しては通常のゴルフと同様だ。それ以外の部分には、やはりGTIだと納得させる要素が見て取れる。
ランバーサポートも含め手動で調整するスポーツシートは、おなじみのタータンチェック表皮が標準仕様。オプションでブラックレザーの電動シートも選べるが、グレーのファブリックに赤いアクセントのコンビネーションは、ダークなキャビンに明るさをもたらすとともに、GTIらしさを演出してくれる。長身のドライバーはふとももの支えが足りないと思うかもしれないが、ほとんどのテスターが快適でサポート性に優れたシートだと認めている。
GTIらしさを求めるなら、シートはオプションの黒革より標準仕様のファブリックが断然いい。タッチ画面などの操作性は、問題点の是正が図られた。 JOHN BRADSHAW
GTIを含め第8世代のゴルフは、室内の広さに関してはこのクラスの中庸といったところ。後席には大人でも十分なレッグルームがあり、ルーフラインもヘッドルームを損なうような冒険はしていない。
荷室もまた、通常のゴルフと変わるところはない。通常時の公称容量は377Lだが、これは低めの申告だろう。というのも、フロアの下にもかなり広いスペースがあり、オプションでスペースセーバーを積めるくらいなのだから。
インテリアの全体的なクオリティは、従来型と変わらない。ザラザラしたプラスティックも使われているし、センターコンソールを指紋が目立つグロスブラックのパネルで飾っているのも気に入らないが、どれもこのクラスではありがちだ。組み付けはしっかりしていて、主に手が触れる場所の感触は満足できる。
マルチメディア ★★★★★★★★☆☆
操舵中などに誤って触れやすく、いざ使う際にも思いどおりの操作がしづらいステアリングホイールのタッチ感応式パッドは、これまで下位グレードのゴルフに見られたような普通のボタンに変更された。
中央のインフォテインメント画面は、10.0インチから12.9インチへ拡大されたが、やや前方視界に割り込んでいる。最新ソフトウェアのMIB4については、上々の働きぶりだ。
センター画面はやや視界に割り込んでくるサイズとなった。メーターパネルはさまざまなビューが用意される上、左右と中央の表示内容が選べる。 JOHN BRADSHAW
もっとも重要なのは、思いどおりの設定が効くこと。そのためドライバーは、納車されてから好みのレイアウトを決めるまでに1週間ばかりを要するだろうが、その後はきわめて直観的に操作できるはずだ。
常時表示されるショートカットバーはふたつ。ひとつは空調関連で、シートヒーターも含め画面下部に。もうひとつは上部にあり、内容はカスタマイズが可能だ。表示内容を使いやすいように変更できるホーム画面やデジタルメーターパネルも、使い勝手を高めている要素だ。
温度と音量の調整は、相変わらずタッチバー式だが、夜間照明がついたのは大きな進歩だ。また、扱いにくいスライド式ではなく、ボタンのようにタップ操作できるようになったのもありがたい。
走り ★★★★★★★★☆☆
バージョン8.5のゴルフGTIは、インテリアにひとつ欠けているものがある。ゴルフボール型のシフトレバーだ。マイナーチェンジしたゴルフの6速MTは、下位グレードには残っているものの、GTIからは消えた。7速DCTが唯一の選択肢だ。
ゴルフVIIIのGTIで、3ペダルを選んだユーザーはわずかだった。かつてスタンダードなGTIはMTのみだったと思うかもしれないが、それもそこまで多いわけではなく、売れないクルマを作っても無駄だと判断されたらしい。それでも、GTIが自動変速機のみとなることは、走りの楽しみがひとつ失われることでもある。
MTがなくなったのは残念だが、パフォーマンスは高い。ブレーキの性能やフィールも優秀だ。 JOHN BRADSHAW
とはいうものの、DSGことフォルクスワーゲンのDCTは、もちろん完成度が非常に高い。取り回し時には多少のがたつきが出るものの、変速は素早くてスムース。シフトパドルを使っても、自動変速モードのままでもだ。ただし、パドルはプラスティッキーで小さい。
EA888型2.0Lガソリンエンジンは、ポロGTIからポルシェ・マカンまで幅広く搭載され、その性能は皆の知るところだ。サウンドがずば抜けていいわけでも、積んだクルマを際立たせるほど個性的なわけでもないが、ほとんどラグのないパフォーマンスを幅広い回転域で発揮し、常に熱さを感じさせる。
2本出しテールパイプからは勇ましい音が聞こえ、もしもハードにエンジンを回せば、オーバーランさせて破裂音を発することもできる。まさにあるべき姿だ。元気なドライビングに応えてくれるが、市街地で不満を感じさせるような特性ではない。
スピーカーからデジタル合成したサウンドを聞かせるシステムの採用はやむを得ないところだが、その程度は走行モードのセッティングで変更できるし、音が嘘くさかったり本来のエンジン音を圧倒してしまったりするものではない。エンジンそのもののキャラクターを変えてしまうのではなく、むしろ強調する感じだ。
本気で走ろうとしたときには、MTの不在が悔やまれるものの、19psのアップとDSGの素早い変速やローンチコントロールが相まって、0−97km/h加速タイムは2021年にテストしたマイナーチェンジ前のMT車を0.9秒凌ぐ。改良前のMT車は発進時のトラクションを確保しあぐねたが、新バージョンは波乱なくスタートし、シフトアップするにつれてコースの終点まで突進していく。
そのペースは、2019年に計測したフォード・フォーカスSTを完全に上回る。フォードはそれ以来、パワートレインの強化を実施していないので、この力関係は現在も変わらないはずだ。また、強力なホンダ・シビック・タイプRに迫る。スタンダードなGTIでこれだから、まもなく登場するだろうクラブスポーツ仕様への期待は高まる。
ブレーキ性能も強力だ。129km/hからの制動を繰り返しても明確なフェードはなく、ウェットコンディションでの113km/hからの制動距離も、ドライより10m長いだけだ。ペダルフィールは良好で、ふみはじめは少しだけ遊びがあるものの、その先はレスポンスが予測できる。
操舵/安定性 ★★★★★★★☆☆☆
8代目ゴルフGTIは、硬い乗り心地のハードコアなキャラクターが困惑を生み不評だった。ホットハッチとしてはボーイズレーサー的ではないのがゴルフGTIの立ち位置だったので、このチューニングはらしくないと思われたのだ。
バージョン8.5へのアップデートにあたり、フォルクスワーゲンは大掛かりなサスペンションの変更に言及していない。もっとも、PR部門が広報車両のほとんどをアダプティブダンパー装着車としたのは賢明な選択だ。
通常のGTIには、3種類のホイールを設定。この電話のダイヤルを思わせる新型の19インチは、アダプティブダンパーとセットで、乗り心地的にはベストチョイスだ。 JOHN BRADSHAW
フォルクスワーゲンのアダプティブダンパーがいつもそうであるように、スライダーによる調整は15段階もある。隣り合うセッティング同士の差はかなり小さいものの、有意義な変化を重ねるようになっていて、それを用いたファインチューニングは、ダイナミクス担当エンジニアになったような気分を味わえる。
もっともソフトにすると、GTIの乗り心地はホットハッチに予想するより高級感あるものになる。ただし、ホイールは見栄えはいいが路面の穴やジョイントでつまずきを見せるオプションの19インチより、標準仕様の18インチを選びたい。
235幅のブリヂストン・ポテンザは、かなりロードノイズを発生する。113km/h巡航での室内騒音は、フォード・フォーカスSTより1dBA大きかった。
もし、ホットハッチの持つべき要素をひとつ挙げるなら、それはファン・トゥ・ドライブだ。しかし、その点でゴルフGTIは苦戦している。その理由は悪癖の存在ではなく、美点の不足にある。
アダプティブダンパーは、もっともソフトなセッティングではある程度ふわついた動きが出るものの、ハード方向へ数段階寄せると、曲がりくねったB級道路を飛ばしても取り組めるだけのボディコントロールを得られる。英国によくみられるバンピーな道では乗り心地がかなり過敏なので、われわれは調整を下半分に留めておきたい。
ステアリングは精確で、ロックトゥロックは1.9回転しかないが、ひどくナーバスではない。グリップとターンインの機敏さは十分以上で、ESCをスポーツモードにすれば、公道上ではクイックなギア比もまったく気にならなくなる。
要するに、GTIは公道を完璧かつ確実に走れるクルマだ。しかし、それは通常のゴルフにもできること。むしろ、ステアリングギア比のスローなレーシーでない仕様のほうが、よりなめらかで連続的だ。そして、もしもESCが切替式でなかったなら、もっとスロットルでの調整が効いたはずだ。グリップや速さよりもクルマとの一体感を重視するなら、1.5TSIのほうが楽しめる。アダプティブダンパーと18インチホイールの組み合わせなら、当然ながらもっとコンフォート志向になる。
テストコース ★★★★★★★★☆☆
下位グレードのゴルフでは、サーキットでは間違いなく苦戦する。GTIの上乗せされたパフォーマンスは、ストレートエンドを遠く感じさせないだけではない。頼れるグリップがあり、パフォーマンス志向のタイヤとブレーキは数ラップで音を上げることがない。
ドライコンディションなら、XDSがいい仕事をして、フロント内輪の空転を防ぐ。そして、多少ブレーキを残せば、いよいよコーナーへとクルマを曲げさせてくれる。シビック・タイプRやフォーカスSTほどのおもしろみはないが、このときのGTIの信頼性と穏やかなレスポンスは、サーキット走行の基本へ取り組むのにちょうどいい。とはいえその際には、おそらくその目的にもっと向いていないクルマを選びたくなるだろうが。
振り回して楽しめるクルマではないが、速くて安心感があり、電子制御を調整すればおもしろみも感じられるようになる。 JOHN BRADSHAW
ウェットハンドリングコースでは、スタビリティコントロールがうまくチューニングされていることを、システム自体が証明してくれる。すべてオンにしておけば、スムースに走り続けることができ、スライドを完全に封じる。
スポーツモードは許容範囲が大きく、すべりやすい状況ではGTIのおもしろみがある側面を明らかにするが、コントロールが効かなくなることはない。喜ばしいのはオフモードで、本当にすべてをオフにしたように感じる。
購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆
ホットハッチといえば、2万ポンド（約382万円）代後半くらいに収めたい、というユーザーは非常に多いはずだ。しかし、残念ながら現在のゴルフは、もっとも安い仕様で2万7420ポンド（約524万円）で、それでは116psしかない。GTIを買うなら、本体価格だけで3万9400ポンド（約753万円）が必要だ。
もっとも、装備内容は充実している。キーレスエントリーやシートヒーター、ACC、マトリックスLEDヘッドライトなどが標準装備だ。フォード・フォーカスSTは同等の価格帯で、ホンダ・シビック・タイプRは幸運にも購入権を得たところで、少なくとも5万50ポンド（約956万円）もの資金が手元になければ入手できない。
後席は広々、とはいかないが、長身の大人でも不自由ではない程度のレッグルームがある。ルーフがフラットなので、頭上は窮屈さを感じさせない。 JOHN BRADSHAW
穏やかにクルーズした際の燃費はなかなかに慎ましやかだ。最新のガソリンエンジンと比較的軽い車体、小さくなった空気抵抗の組み合わせが効いている。ただし、燃料タンク容量が50Lと小さいので、航続距離は限られる。もうちょっと元気に走れば、11km/L程度というのが現実的な数字だろう。
スペックエンジン
駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：直列4気筒1984ccターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ82.5×92.8mm
圧縮比：9.6:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：265ps/6500rpm
最大トルク：37.7kg−m/1600−4500rpm
エンジン許容回転数：6800rpm
馬力荷重比：191ps/t
トルク荷重比：27.1kg−m/t
エンジン比出力：134ps/L
ボディ/シャシー
全長：4289mm
ホイールベース：2627mm
オーバーハング（前）：−mm
オーバーハング（後）：−mm
基本メカニズムはキャリーオーバーだが、19psアップ。トランスミッションはDCTのみで、MTの設定は見送られた。
全幅（ミラー含む）：2080mm
全幅（両ドア開き）：3640mm
全高：1471mm
全高（トランクリッド開き）：1970mm
足元長さ（前席）：最大1080mm
足元長さ（後席）：675mm
座面〜天井（前席）：最大1010mm
座面〜天井（後席）：970mm
積載容量：374−1230L
構造：スティールモノコック
車両重量：1391kg（公称値）／−kg（実測値）
前後重量配分：−：−
抗力係数：0.31
ホイール前・後：8.0Jx19
タイヤ前・後：235/35 R19 91Y
ブリヂストン・ポテンザS005
スペアタイヤ：なし（修理キット）
変速機
形式：7速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：3.40/8.5
2速：2.75/14.2
3速：1.77/22.0
4速：0.93/31.7
5速：0.71/41.5
6速：0.76/51.7
7速：0.64/61.5
最終減速比：4.17:1（1〜3速）／3.09:1（4〜7速）
燃料消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：11.0km/L
ツーリング：16.7km/L
日常走行：13.7km/L
動力性能計測時：5.9km/L
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：−km/L
中速（郊外）：−km/L
高速（高速道路）：−km/L
超高速：−km/L
混合：14.0km/L
現実的な航続距離：550km（平均）／835km（ツーリング）／686km（日常走行）
CO2排出量：162g/km
サスペンション
前：マクファーソンストラット／コイルスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー
ステアリング
形式：電動機械式、可変レシオ、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：1.9回転
最小回転直径：10.9m
ブレーキ
前：340mm通気冷却式ディスク、1ポット
後：310mm通気冷却式ディスク、1ポット
静粛性
アイドリング：42dBA
全開時（4速）：83dBA
48km/h走行時：61dBA
80km/h走行時：65dBA
113km/h走行時：71dBA
発進加速
テスト条件：乾燥路面／気温19℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.3秒
0-40（64）：3.2秒
0-50（80）：4.1秒
0-60（97）：5.3秒
0-70（113）：6.7秒
0-80（129）：8.3秒
0-90（145）：10.1秒
0-100（161）：12.4秒
0-110（177）：15.1秒
0-120（193）：18.4秒
0-130（209）：22.7秒
0-402m発進加速：13.8秒（到達速度：169.8km/h）
0-1000m発進加速：24.8秒（到達速度：216.0km/h）
ライバルの発進加速
フォード・フォーカスST（2019年）
テスト条件：乾燥路面／気温24℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.7秒
0-40（64）：3.7秒
0-50（80）：4.7秒
0-60（97）：6.1秒
0-70（113）：7.6秒
0-80（129）：9.4秒
0-90（145）：11.7秒
0-100（161）：14.1秒
0-110（177）：16.7秒
0-120（193）：21.1秒
0-130（209）：25.3秒
0-402m発進加速：15.0秒（到達速度：163.0km/h）
0-1000m発進加速：26.4秒（到達速度：210.5km/h）
中間加速
20-40mph（32-64km/h）：1.7秒（2速）/3.7秒（3速）
30-50（48-80）：1.8秒（2速）/2.6秒（3速）/3.9秒（4速）
40-60（64-97）：2.6秒（3速）/3.7秒（4速）/5.0秒（5速）
50-70（80-113）：2.7秒（3速）/3.7秒（4速）/5.2秒（5速）/6.7秒（6速）
60-80（97-129）：2.9秒（3速）/3.8秒（4速）/5.5秒（5速）/7.3秒（6速）/8.3秒（7速）
70-90（113-145）：3.9秒（4速）/5.6秒（5速）/8.1秒（6速）/8.8秒（7速）
80-100（129-161）：4.2秒（4速）/5.9秒（5速）/9.1秒（6速）/9.6秒（7速）
90-110（145-177）：4.6秒（4速）/6.4秒（5速）
100-120（161-193）：6.9秒（5速）
ドライ制動距離
テスト条件：乾燥路面／気温17℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.7m
50-0マイル/時（64km/h）：23.5m
70-0マイル/時（80km/h）：46.3m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.48秒
テスト条件：ウェット路面／気温17℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.8m
50-0マイル/時（64km/h）：27.3m
70-0マイル/時（80km/h）：70.1m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：57.4秒
結論 ★★★★★★★☆☆☆
フェイスリフトされたバージョン8.5のスタンダードなゴルフは、並はずれたファミリーハッチだ。実体ボタンがキャビンに欠けているのを別にすれば、すべてがみごとで、目立った欠点はない。
価格差のぶん、GTIにはパワーや速さのアップだけでなく、ドライビングの熱中度も高まっていることを期待するだろう。エネルギッシュなエンジンには前者を実現してくれる以上のものがある。
結論：巧妙で効果的な改良だが、大きな進歩とは言い難い。 JOHN BRADSHAW
とはいうものの、それ以外のエリアを強化するのは、いまやノーマルのゴルフでも遅くはないので、GTIでも簡単ではない。加速にメリハリをつけるMTはなく、シャシーのコンサバティブなセットアップやフィールの乏しいステアリングは、ドライバーを夢中にさせることができない。
その結果、ゴルフの速い仕様は、価格が高く、快適性や経済性は通常モデルより低く、ドライビングにはあまり熱中できないクルマとなった。そのせいで楽しくないクルマだとまでは言わないが、フォルクスワーゲンが、価値を高めることができる数少ない機会を逃したと思わずにはいられない。
担当テスターのアドバイス
イリヤ・バプラートスタンダードなゴルフのMT車に乗ったが、1.5TSIは回転数の上下が遅すぎて楽しめなかった。GTIの2.0Lエンジンならもっと元気で、ややタイトなシフトクオリティがマッチするはず。しかし、残念ながらその選択はない。
マット・ソーンダースフォルクスワーゲンは、GTIをアグレッシブすぎる見た目に仕立てたい誘惑に抗った。車高を下げた構えや左右出しのテールパイプは、クルマの性格に合ったものだが、それでも調和が取れていて、GTIのあるべき姿となっている。もうちょっと攻めた仕様がほしければ、クラブスポーツを待とう。
改善してほしいポイント
・ステアリングフィールをもっとナチュラルに。
・シャシーにもうちょっとスロットルでのアジャスト性を。
・MT車の復活を。ほかのハードウェアはそのままに。
