川崎･横浜の港を走る､知られざる｢貨物線｣の実力
神奈川臨海鉄道浮島線の列車。石油タンク車を牽引している（筆者撮影）
神奈川臨海鉄道という鉄道会社をご存じだろうか。神奈川県の川崎・横浜地区の臨海部に貨物線を3路線保有・運行するJR貨物グループの企業である。
市販の鉄道路線図を開いても貨物線は掲載されておらず、どのような路線が運行されているのか、一般にはあまり知られていないのではないか。本稿では、神奈川臨海鉄道の歴史と現在の事業内容をレポートするとともに、近年、見直しの機運が高まりつつある鉄道による貨物輸送の今後の展望等について、同社取締役営業推進部長の松田博和氏に話を聞いた。
開業の背景に「埋立の進展」
まずは、神奈川臨海鉄道が誕生した背景を知るために、神奈川県における埋立地の造成とそこに敷設された貨物線の歴史を概説する。
国際貿易港としていち早く開かれた横浜港は、貿易の伸展とともに拡張が必要とされ、明治後半、現在も赤レンガ倉庫やハンマーヘッドクレーンなどの歴史的構造物が残る新港埠頭の造成が行われた。この新港埠頭に敷設された貨物線は通称・税関線と呼ばれ、現在の桜木町駅に隣接して存在した東横浜駅（貨物駅）と新港埠頭の横浜港（よこはまみなと）駅間を結んだ。その廃線跡は、現在「汽車道」として整備されている。
大正から昭和初期にかけては、浅野セメント（現・太平洋セメントの源流の1つ）などを率いた浅野総一郎らによって鶴見・川崎の地先に約150万坪という広大な埋立地が造成された。このエリアの貨物輸送を担ったのが、浅野をはじめ埋立地に進出した企業家らが共同出資して設立した私鉄の鶴見臨港鉄道だった。後に同鉄道は戦時買収を受けて国有化され、戦後は国鉄の鶴見線になった。
また、東神奈川・子安沖の埋立が進むと、高島貨物線（現路線は鶴見駅―東高島駅―桜木町駅）から枝分かれするように貨物支線が延伸されていった。代表的なものとして、戦後、米軍の接収を受け、現在も米軍が使用している瑞穂埠頭に接続する瑞穂線などがあった。
その後、戦前期から戦後の復興期、高度経済成長期にかけて、川崎・横浜の港湾部の海岸線は、さらに大きな変貌を遂げていく。
まず、川崎を見ると、鶴見線の終点・扇町の東側では、戦前から埋立・造成が開始された水江町・千鳥町に続き、昭和30年代には浮島町の埋立・造成が進められ、石油コンビナートなどの様々な工場や公共埠頭が建設された。
当初、この地区の貨物輸送は、各工場の専用線から付近を走る川崎市電・京急大師線を経由して国鉄の浜川崎駅に接続する暫定ルートが用いられた。京急電鉄と川崎市電は線路幅1435mmの国際標準軌、国鉄線はそれより狭い1067mmを採用していたので、京急大師線と川崎市電の一部区間を3線軌条にし、国鉄機関車が乗り入れ、輸送を行った。
しかし、このような変則的な輸送方式では輸送力に限界があり、1961年に浮島地区の造成が完了し、進出企業の操業が開始されれば限界に達するのが目に見えていた。また、浜川崎駅の貨物取扱量も急増していたが、同駅は周辺を大工場に囲まれ拡張の余地がなく、新たな操車場の建設が急がれていた。
「臨海鉄道」の名には意味がある
こうした背景から、1964年3月に塩浜操駅（現・川崎貨物駅）が開業し、同時に塩浜操駅と水江・千鳥・浮島の3地区を結ぶ貨物線3路線を保有・運行する神奈川臨海鉄道が開業したのだ。同社は開業前年の1963年6月に設立され、今年6月で創立60周年を迎える。
川崎地区の拠点・川崎貨物駅全景（写真：神奈川臨海鉄道50年史より、2012年12月撮影）
神奈川臨海鉄道・川崎地区の路線図（画像：神奈川臨海鉄道会社案内より）
ちなみに、「臨海鉄道」という名称には特別な意味がある。当時、全国各地で臨海工業地帯の造成が行われ、内陸部への大量輸送体制の整備の必要性から臨海部における貨物線の早期建設が要請された。しかし、当時の国鉄の財政事情では、多額の建設費を負担しての早期建設には即応できなかった。
そこで国鉄法の一部を改正し、国鉄、地方公共団体、関係企業の共同出資（第三セクター方式）で地方鉄道法による鉄道の建設整備を進める制度が設けられた。これが、いわゆる「臨海鉄道方式」と呼ばれるもので、神奈川臨海鉄道は京葉臨海鉄道（千葉県）に次ぐ2例目として誕生。このような臨海鉄道は、全国に13社が設立され、現在も9社が営業している。
一方、横浜港では戦後、海外貿易の増大にともない新たな埠頭の建設が進められ、1963年に山下埠頭、1970年には本牧埠頭が完成した。このうちの山下埠頭の貨物輸送を担うために、横浜港駅から山下埠頭駅まで延伸・開業したのが通称・山下埠頭線（国鉄）である。
神奈川臨海鉄道は国鉄から山下埠頭駅の業務運営を受託するなどし、これを横浜進出の足がかりとする。そして1969年10月には自社線として本牧線（根岸駅―横浜本牧駅―本牧埠頭駅間）を開業し、横浜への本格進出を果たした。
横浜地区の拠点・横浜本牧駅全景（写真：神奈川臨海鉄道50年史より、2012年8月撮影）
神奈川臨海鉄道・横浜地区の路線図（画像：神奈川臨海鉄道会社案内より）
その後、鉄鋼生産の副原料である石灰石や輸出用自動車の輸送が盛んだった1980年代初頭に年間輸送量のピーク（400万トン）を迎えるが、間もなくして、国鉄末期のいわゆる「国鉄改革」にともなう輸送体系の再編に直面する。それまで国鉄の貨物輸送は操車場（ヤード）で貨車を組成し直しながら目的地へ運ぶヤード系輸送方式だったが、トラック輸送の台頭にともなう貨物輸送合理化の一環として、拠点間直行輸送を主とする輸送体系への見直しが行われ、結果、国鉄貨物の輸送量が減少した。
その影響で神奈川臨海鉄道の輸送量も減少し、対策として人員削減等の経営合理化や、不動産賃貸業への進出、JR貨物の情報システム開発への参画など多角化が進められた。
1987年の国鉄分割・民営化によりJR貨物グループの一員となり、2017年には水江線が廃止され、現在は川崎地区の千鳥線（営業距離：4.0km）、浮島線（同：3.9km）、横浜地区の本牧線（同：5.6km）の計3路線を営業している。また、自社線で行っている業務のほか、JR貨物からの駅業務等の受託も行っており、神奈川県内の貨物列車の入換作業がある駅のほとんどで、同社の社員が業務に携わっている。
最大の輸送品目は「石油」
神奈川臨海鉄道の輸送品目を見ると、開業以来、大きなウェイトを占めているのが石油であり、現在も年間の全輸送量（142万7000トン）のうち74％に当たる106万1000トン（2022年実績）を占めている。浮島線の輸送は、この石油を輸送する石油タンク列車が中心で、浮島の製油所で精製された石油は、浮島線・JR線を経由して北関東や長野県、福島県の各石油基地へと運ばれ、内陸部での石油製品の安定供給を担っている。
千鳥線は沿線の工場で製造された化成品を運ぶタンクコンテナの輸送がメイン。本牧線は海外向けに輸出する用紙などの紙製品や、輸入コーヒー豆をはじめとする農産・畜産品などを積載したコンテナ貨車を運行するほか、横浜市営地下鉄・東京メトロ・都営地下鉄などの甲種鉄道車両輸送にも利用されている。
本牧線は甲種鉄道車両輸送での利用も多い。写真は1971年5月に撮影された、開業前の横浜市営地下鉄車両の輸送風景（写真：竹中洋一、しでんの学校提供）
これらのほか、特徴的な輸送品目として浮島線で運転されている「クリーンかわさき号」が運ぶ一般廃棄物がある。川崎市が市北部の家庭から分別収集した可燃ゴミやプラスチック類、紙類の一部と、処理施設で発生する焼却灰を、武蔵野南線（鶴見駅―府中本町駅間の貨物専用線の通称）の梶ヶ谷貨物ターミナル駅から浮島線末広町駅まで専用コンテナで運び、浮島処理センター等で処理や資源化を行っているのだ。
「クリーンかわさき号」は、1995年10月から運転されており、従来の廃棄物収集トラックによる道路渋滞対策や、CO2（二酸化炭素）削減による環境対策として注目されている。
こうしてみると貨物鉄道の輸送サービスは、工場など大口顧客に特化していると思われるかもしれないが、実は個人でも利用可能であり、引越時の家財輸送や宅配便では運べない容積や重量の貨物の輸送などにおいて、一定の需要があるという。
現在の貨物鉄道を取り巻く環境は？
次は貨物鉄道を取り巻く現在の事業環境について見ていく。まず、昨今のコロナ禍の影響について、松田氏に聞いた。
「石油や廃棄物の輸送に関しては、コロナ禍の影響はほとんど見られないが、横浜地区発着のコンテナ輸送に大きな影響が見られた。2020年度に本牧埠頭駅に到着する紙製品が、国内外の紙需要の減少により大きく落ち込んだ。国内向けは新聞広告・チラシの減少、テレワークの浸透によるオフィス用紙の消費減、海外向けはイベント等の経済活動の中止にともなう紙の消費減が原因と思われる。2021年度に入ってからは、横浜本牧駅から発送する食品類が外食産業の不振、個人消費の低迷により落ち込んだ。いずれも輸送量は回復に向かっているが、コロナ前の水準までには回復していない」
また、将来を見据えたときに、コロナ禍よりも、より大きなリスク要因となる可能性があるのが、近年、激甚化している自然災害だという。
「2018年7月に発生した西日本豪雨と9月末の台風24号の影響で、JR山陽線の不通期間が100日に及び、延べ約4400本にのぼる貨物列車が運休した。自然災害の影響により、貨物輸送の主要線区が長期間不通となり貨物列車の運行に支障をきたすケースが増えている」（松田氏）
このような自然災害によるリスクに対し、神奈川臨海鉄道では次のような対策を講じているという。
「これまで鉄道が不通の際には、トラック輸送に切り替える等の対応を行ってきたが、長距離輸送のトラック手配は段々と難しくなっている。大阪くらいまではトラックで行けるが、それより遠方の九州へはフェリーやRORO船（貨物を積載したトラックやトレーラを輸送する船舶）を使おうということで、昨年から利用を開始し、自然災害へのリスク対策を強化した」（松田氏）
こうした課題がある一方で、貨物鉄道事業者にとって前向きな材料もある。近年、（1）カーボンニュートラル（CO2排出量削減）に向けた動きや、（2）トラック業界を取り巻く諸問題への対策などの観点から、鉄道による貨物輸送が見直される機運が高まっているのだ。
「2024年問題」は輸送合理化の好機
まず（1）については、「欧州を中心とする環境先進国の企業と取引がある大手企業のお客様は、すでに環境を意識した取り組みを開始されている。営業用トラックから鉄道に切り替えることでCO2排出量を約90％削減できることから、当社へも鉄道輸送に関するお問い合わせが増えてきている」（松田氏）という。
（2）に関しては、大きく2つの問題がある。1つは少子高齢化等に起因する若年トラックドライバーなり手不足の問題、もう1つがいわゆる「2024年問題」だ。働き方改革関連法により、2024年4月以降、トラックドライバーの時間外労働の上限（960時間/年）が適用され、違反すれば罰則の適用もある。ドライバーの労務管理・トラックの運行管理への影響は大きく、トラック輸送量の減少は避けられないと見られている。
こうした動きを踏まえ、「今後は鉄道・トラック・内航海運等の各輸送モードの特徴を活かすなどして、より効率的な輸送を実現していくことが必要」（松田氏）となる中、すでにトラック輸送から鉄道・船舶へのモーダルシフトの動きが出はじめている。今後、とくに鉄道が強みを発揮する大量・長距離輸送の分野において、貨物鉄道事業者には大きなビジネスチャンスが生まれるはずだ。
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（森川 天喜 ： ジャーナリスト）
