航空機の機長はなぜ｢積乱雲｣をおそれるのか
一流のパイロットに求められる観察眼と判断力とは（写真：TOSHI.K／PIXTA）
日本航空（JAL）のボーイング747機長として、世界30カ国の主要空港へのフライト経験を持つ横田友宏氏。長年にわたり航空業界の最前線に立ってきたキャリアから、「いま起こっている事象を見て、それに対処するだけの人間は決してパイロットにはなれない」という。一流のパイロットは操縦中に何を考え、将来を見たリスク管理を行っているのか。自著『国際線機長の危機対応力』から、気象の変化を例に対応策を紹介する。
飛行機が揺れたときどうするか
飛行機が大きく揺れたときにいちばん大切なのが、お客様や客室乗務員にけがをさせないことである。飛行機が大きく揺れると、乗客または客室乗務員がけがをすることがある。現代の飛行機において、「揺れない」ということは非常に重要なことである。パイロットは計画段階において、揺れが最も少ない高度を選択する。
しかしながら、実際の天気はその高度を飛んでみないとわからない。もし、ある高度に到達して飛行機が揺れた場合は、通常、上昇または降下により高度を変える。その時に、どのように高度を変えるかが重要である。
パイロットとして重視していることが2つある。1つは雲の形である。ある高度の雲が波打っている場合、とくに飛行機雲が大きく波打っている場合、その高度の空気は乱れていて、飛行機がその高度を飛ぶとかなり揺れることが予想される。そのような高度は避けなければならない。
もう1つは、ほかの飛行機の高度である。一般に、揺れがあるとパイロットはその高度を避け、揺れない高度を飛行する。逆に言うと、多くの飛行機が集まっている高度近辺は揺れない高度であることが考えられる。
さらに考えなければいけないのが、燃料の消費量と時間だ。ジェット機は高度と燃料の消費に因果関係があり、その時の重量や気象状態に応じて最良な高度がある。揺れるからといってむやみに高度を下げると、燃料の消費量が増える。国内線の場合はまだ消費量の増加には限りがあるが、長距離国際線の場合、下手に高度を下げると、目的地に到着した時に必要十分な燃料が残っていないこともありうる。
またジェット気流が強い時期に高度を変えると、風の速度が大幅に変わる。それにより下手に高度を変えると、飛行時間が大幅に増加する可能性もある。長距離国際線の場合、30分、1時間と変わる可能性もある。
飛行中に揺れた場合、上昇するかまたは降下するかは、これらのさまざまな条件を考え合わせて、最も適切な高度を選択し、飛行する。
日本の上空は世界でも有数のジェット気流が吹く場所である。ジェット気流の強さは時速300�劼鯆兇┐襪海箸發△襦�このジェット気流は徐々に強くなるわけではない。上空の特定のある高さで急激に強くなる。そのため、高度を1000フィート（約300m）変える間に、風速が80�劼睚僂錣襪海箸�ありうる。
パイロットにとって最も怖いのは積乱雲
飛行機は風の中を飛行している。急激に風速が変化すると、飛行機自体の速度が変化する。冬場、西風が強いときに西に向かって上昇していると、風速の変化により、急激に飛行機の速度が増すことがある。
飛行機は制限速度が決まっている。制限速度が340ノット（飛行機の速度を表す単位：1ノット＝1.852��/h）の時に330ノットで飛行しているとして、急に前からの風速が20ノット増加すると、飛行機の速度は350ノットになって制限速度を超えてしまう。このような時は、速度を300ノットにして上昇すれば、前からの風が20ノット増えても320ノットで、制限速度は超過しない。
冬場、西風の強いときには、西に向かっての上昇は速度を下げて制限速度に余裕を持った状態で飛行することが望ましい。
これのまったく反対が、冬場西風が強い時の東に向かっての降下である。高度を下げることにより、後方からの強い風が急激に減ると飛行機の速度が増す。冬場、風が強いときに東向きに降下するときも、あらかじめ速度を減じ、制限速度に対して余裕を持たなければならない。
パイロットにとって最も怖いものの1つに、積乱雲が挙げられる。発達した積乱雲の内部では、上昇気流と下降気流が存在し、非常に強い空気の渦ができる。この渦の中では、機体が破壊されることもありうる。パイロットは積乱雲の内部に入ってはならない。また内部に入らなくても近くを飛行するだけでも危険な状態になることがありうる。そのほかにも、雷撃、雹（ひょう）などさまざまな危険が存在する。
積乱雲でも遠くからよく見え、レーダーにはっきりと映るものは避けることができる。ところが積乱雲によっては、肉眼でははっきりと見えるのに、レーダーにはまったく映らないものがある。とくに夜間は危険である。夜間積乱雲が多い空域を飛行する場合は、レーダーのみに頼ることなく、外を見て目視に努めなければならない。
積乱雲を見つけたらなるべく早く回避する。そのためにヘディング（方向）や経路からの逸脱を管制官に承認してもらう必要がある。近づいてから避けようと思っていると、飛ぶ方向や飛行経路からずれて飛ぶことを管制官に要求しようと思ったときは、管制官はほかの飛行機との交信に忙しく、交信に割り込む隙がない場合や、要求してもなかなか許可されないことが起こりうる。
発達中の積乱雲は、1分間に数千フィート発達することもありうる。積乱雲の上部も、雲がないように見えながら気流は大きく乱れていることが多い。積乱雲の上空を飛び越えようという方法は、よほど高度差がないと危険である。
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発達中の積乱雲の中では、「突然昇温」と呼ばれる急激な気温の上昇が起こる場合がある。突然昇温が起こると、空気密度の急激な変動によりエンジンが停止することもありうる。
アジア・太平洋地区の積乱雲は、列になっていてもどこかに隙間があって避けられるものが多い。これに対して、アメリカ大陸の積乱雲はでき方がまったく違う。単一の積乱雲で隙間がなく、直径が200�勸幣紊里發里�存在する。このような積乱雲は、全体を大きく避けるしか方法はない。目的地の空港が積乱雲の下に入ると、数時間も離着陸できない場合がある。
太平洋などの大洋上で気をつけなければいけないのは、非常に細い積乱雲である。ほかには積乱雲が見当たらないのに、非常に細くまるで鉛筆のような積乱雲ができることがある。レーダーには点として映ることもあれば、まったく映らないこともある。
このような積乱雲を横切ってしまうと、前後はまったく揺れていないのに、積乱雲に触れたときに突然大きく揺れることがあり、客室乗務員や乗客が負傷することもある。大洋上は、この形の積乱雲に注意しなければならない。
もう1つやっかいなのが、冬場の日本海にできる積乱雲である。夏と違い、冬の積乱雲は高度が高くない。この場合、低い層雲が全体を覆い、パイロットには背が低い積乱雲が見えなくなる。レーダーを頼りにするしかない。ただし、石川県の小松空港では管制官がレーダーで積乱雲を避けるのと同時に、どこで落雷があったかを表示する装置も使っているので、非常にうまく積乱雲を避けながら、最終進入コースまで誘導してくれる。
落雷後はしばらく暗いところで見えなくなることも
積乱雲のそばを飛行する場合、突如として落雷する危険性がある。人間の目は一度明るくなると、暗いところのものが見えるようになるまでかなりの時間がかかる。とくに夜間の場合、瞳孔が開いているので、落雷した時の強い光が大量に目に入ると、再び暗いところのものが見えるようになるまでさらにかなりの時間がかかる。
これを防ぐために、機種によってはストームスイッチと呼ばれるスイッチがある。このスイッチを入れると、コックピットの中が昼間と同じように明るくなる。そのため瞳孔が閉じ、落雷してもその後で目が見えなくなることがない。ストームスイッチがない機種の場合、夜間落雷の可能性がある場合には、コックピットの中の照明を最大限に明るくして落雷に備える。
また、積乱雲の下部ではマイクロバーストと呼ばれる下降気流が発生することがある。このマイクロバーストに遭遇すると、飛行機は地上に叩きつけられる危険性がある。空港によっては、空気の移動方向を見てマイクロバーストを発見するドップラーレーダーを備え、マイクロバーストアラートを発出する。マイクロバーストアラートは、管制官を通じてパイロットに知らされる。
進入中にマイクロバーストアラートを受けたパイロットは、ゴーアラウンド（再び上昇）して、進入を継続してはならない。この場合、上空で待機してマイクロバーストのエリアが移動するのを待つか、ほかの滑走路またはほかの空港に向かうことも考えなければならない。
