現代のクルマにダブルクラッチは不要！

「ダブルクラッチ」というフレーズを知っているだろうか？

「DCT（デュアルクラッチトランスミッション）の別名？」と思うかもしれないが、これは古典的なドライビングテクニックのひとつ。

　ダブルクラッチとは、シフトチェンジの際、クラッチを切り、シフトレバーをニュートラルの位置に動かし、そこでいったんクラッチをつないでアクセルをひと吹かしして回転を合わせ、それから再度クラッチを踏んで、ギヤを入れ、クラッチをつなぐ作業のこと。

　なぜ、回転を合わせる必要があるのかというと、クルマのカタログの走行性能曲線グラフを見ればわかるとおり、同じ車速で走る場合、ギヤが違えばエンジンの回転数が変わってくるから。

　スムースなギヤチェンジを実現するには、ギヤとギヤの回転差を同調させることが不可欠だからだ。

　しかし、市販のMT車にその同調のための機構、シンクロナイザーが標準化されてからは、基本的に不要なテクニック。ギヤからギヤへの同調は、このシンクロ機構に任せればいい。

　そのシンクロも、年々進歩しており、いまではマルチコーンシンクロが当たり前。

　たとえば、マツダのNDロードスターなどは、1速〜4速がトリプルコーンシンクロ。5速がダブルコーンシンクロで、6速にもシングルコーン（カーボンコーティング）が入っている。

　こうしたマルチコーンシンクロが当たり前になったクルマ、少なくとも平成以降の国産MT車なら、よほど寒い日で、ミッションオイルが冷え切っている時を除けば、ダブルクラッチの出番はないといっていい。

　油温が温まっているのに、ギヤが入り難いとすれば、クラッチ（本体もしくは操作）に問題があるか、シンクロが消耗してしまった可能性があるので、点検・整備に出した方がいい。

　また、ミッションの寿命を延ばすためなら、ダブルクラッチよりも、良質なミッションオイルを小まめに交換することをおすすめする。

　繰り返しになるが、機械的、効率的な意味で、現代のクルマにダブルクラッチは不要。

　ただ、99％の人がAT車を選ぶ時代に、あえてMT車に乗っていて、そのシフト操作を楽しんでいる人が、ダブルクラッチでひと手間かけるドライビングを楽しんでいるのだとすれば、それを否定する気は毛頭ない。

　趣味としてダブルクラッチを極め、気持ちいいシフトワークを追求するのも、ひとつの道だ。