2012年の登場以来、商品改良を重ねてきたマツダの「アテンザ」（写真：マツダ）
クルマ好きでもそうでなくても、どうせクルマを買うなら賢い選択をしたい。いま買うなら、いったい何がいいのか？ 著書『2019年版間違いだらけのクルマ選び』で100車種近いクルマを批評しているモータージャーナリスト島下泰久氏が、同書で恒例となっている「今年のベスト3台」を選択。また、そのベスト3台に唯一、フルモデルチェンジ車でないにもかかわらず選ばれたマツダ「アテンザ」の魅力を綴る。
全車種中、ベスト3台を選ぶのはこの上なく悩ましい
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実は毎年、いちばん頭を悩ませるのがこのベスト3台の選び出しである。車種ごとの評価は、自分のフィルターを通すとはいえ、セグメントの状況を鑑みて横並びで見ていく部分もあるが、ベスト3は比較の範囲がすべてのクルマに及び、それだけに自分の絶対的な評価軸を問われている気分になるからだ。
とは言いつつ悩んだ揚げ句、最後には開き直り、見て触れて乗って、気持ちのよい印象が残っているクルマを選んでいるというのが例年のこと。今年も3台、そんなふうに選んだ次第である。
1位は見事に生まれ変わったカローラ スポーツ
1位はトヨタの「カローラ スポーツ」。これまでのブランドイメージを再構築した（写真：トヨタ自動車）
1位にはトヨタ自動車「カローラ スポーツ」を挙げたい。まずは何より、これまで伝統的な名前をいくつも捨ててきたトヨタが、カローラというブランドをあえて残し、しかもずるずると使い続けるのではなく、まったく新しいイメージで再生しようとしたことに、よくぞ決断してくれたと嬉しくなった。のれんへの信頼をうまく活かしつつ、染み付いたありがたくないイメージを払拭していくのは簡単ではないはずだが、カローラ スポーツはそれをうまくやってのけつつあるのではないだろうか。
走りの質が高く、それでいて理屈っぽくないカジュアルなタッチでそのよさが伝わってくるのに好感が持てるし、最初はやり過ぎとも感じたスタイリングもじわじわと気に入ってきた。ホンダ「シビック」ほどのクラスレス感はないかもしれないが、逆にあえて「カローラに乗ってるんで」と言いたくなる、密かに自分の審美眼を自慢したくなる、不思議な存在感もある。
本当はセダンを見てからとも思っていたが、どうやら日本専用仕様となるというそれが同じ気持ちにさせてくれるかはわからないので、このグローバルモデルである──ヨーロッパでも「オーリス」改めカローラと呼ばれることになった──このカローラ スポーツを今年の1位に決めた。
フルモデルチェンジじゃないのに大変身。2位はアテンザ
高い完成度ながらもコストパフォーマンスがずば抜けてよいマツダの「アテンザ」が2位に（写真：マツダ）
続く2位はマツダ「アテンザ」だ。最新型の刷新ぶりは通常のマイナーチェンジの範疇を超えるもので、デザインも走りもがぜん深みを増した。何でもフルモデルチェンジすればいいわけではなく、優れた土台をベースに丹念に磨き上げれば、クルマはここまで進化するのかと改めて驚かされる好例だ。
完成度は相当なレベルにあるし、単によく出来ているというだけでなく、クルマとしての色艶も増している。これが300万円を切るところから購入できるなんて、とんでもないバーゲンである。颯爽とステアリングを握る、ちょっと身なりにこだわった同世代にでも出会ったら「いいチョイスしてるね」なんて声をかけたくなりそうな1台である。
日本市場を意識して造られたボルボV60が3位
デザイン改良と日本市場向けの価格設定で消費者を狙ったボルボ「V60」が3位（写真：ボルボ・カー・ジャパン）
3位までくると相当悩ましいが、結局今年は全部入れ替え、ボルボ「V60」を入れることにした。『2019年版間違いだらけのクルマ選び』本文でも記しているが、新型はボルボカージャパン曰（いわ）く日本の要望が通って、全幅を先代の10�亳困箸覆�1850�个僕泙┐覆�ら、魅力あるデザインとパッケージングを実現してきた。走りも快活で、乗っていてすがすがしい気持ちになれる。
価格も、日本の国際競争力の低下や円安等々さまざまな理由でじわじわと輸入車の価格が上がってきている中、500万円未満からのスタートと、動力性能や先進安全装備の充実度などからすると相当リーズナブルと言える。私も選考委員を務める2018ー2019日本カー・オブ・ザ・イヤーでは「XC40」が10ベストカーに残ったが、どれだけ日本市場を重要視したかと考えれば、V60こそこの国で乗るべきボルボじゃないかと私は思うのだ。
以上がベスト3台。2〜4位は最後まで、実は当初の開発責任者は日仏ハーフで外装デザインを手掛けたのは日本人デザイナー、エンジンも元はと言えば横浜の……と、実は面白いぐらいに日本にゆかりの深いアルピーヌA110を入れた3台で迷ったのだと、言い訳のように記しておこう。
2位に入ったアテンザはどのくらい良いのか？
もはや、2012年の登場以来、何度目の商品改良だったかわからなくなってしまった。それぐらいコツコツと手が入れられてきたアテンザは、またも大幅な刷新を受けた。マツダ内では、次期アテンザ用として後輪駆動のまったく新しいプラットフォームを開発しているというのがもっぱらのウワサだが、それが出てくるとしても、まだ何年かは先のこと。仮にそうならないとしても、マツダは新開発のスカイアクティブ・ビークルアーキテクチャーをフル採用した、おそらくは次期型アクセラを2019年にデビューさせると言っているから、そうなると当面、技術的には下剋上というか逆転現象が起きる可能性もある。
次のモデルが出るまでの間、ブランドのフラッグシップとしての威厳と、ふさわしい実力を誇示し続けるためには、このタイミングでのもう一段の進化が必要だったということだろう。
中身の前に、まずやるなぁと思ったのは、デザインの“深化”だ。アテンザらしさを損なうことなく、より立体的な表情を描き出したフロントマスクはしっかりと新鮮味をアピールしている。全体のフォルムは当然変わっていないが、まだまだ古びた感じは皆無である。
2度目の全面変更でハイクオリティに洗練された「アテンザ」のダッシュボード（写真：マツダ）
インテリアのクオリティもグッと高まった。なんと6年間で2度目の全面変更となったダッシュボードはドアパネルから連続感のある繊細な造形で、クロームの入れ方もセンスがよい。アナログ感を残した精緻なグラフィックスのデジタルメーター、木目調ではなく本杢（ほんもく）を使ったトリムなどと相まって、上質な空間を作り出している。ヘッドアップディスプレイがウインドウ投影式になったのも、視認性だけでなくクラス感の演出という意味でポイントと言えるだろう。これまた新開発のシートに、ベンチレーション機能が用意されたのもうれしい。
これまでは正直、これがフラッグシップと言われてもイマイチ、ピンとこなかったアテンザ。しかしここにきて、ようやく内外装はそれにふさわしいものになったと言っていいのではないだろうか。
走りに関わる改良も多数、乗れば違いは歴然
アップデートされた走りも、そんな印象を裏切らない。変更点は、今あらためて「こんなに？」 というぐらい多く、例えば車体に関してはボディ剛性の向上、サスペンションジオメトリーの変更、新開発タイヤの採用、ステアリングマウントのリジッド化などが行われている。車体の基本骨格は変わっていないが、先述のスカイアクティブ・ビークルアーキテクチャーの開発で得た知見が、各所に活かされているという。またパワートレインも、2.5Lガソリンには気筒休止機構が付き、ディーゼルには急速多段燃焼技術が採用されるなど、用意される3種類のどれにも改良が加えられた。
走り出せば、もはや違いは明らか。しっとりとした手応えを得たステアリングフィールには、駐車場から走り出す瞬間から感動させられたほどだし、乗り心地も、これまでどうしても消えなかったコツコツ感がついに払拭されている。しなやかにストロークしながらも、高速域では目を見張るフラット感を示す乗り味、車体の大きさを忘れさせるような、すべてが手のうちにあると感じさせるコーナリングも、実にいい感じ。この走りっぷりには、上質という言葉を使っていい。
エンジンは、特にディーゼルの印象がよかった。従来の、特に発進時など低回転時における一瞬のもたつきが解消されて、スムーズに走り出すことができるようになったのだ。ガソリンは2.5Lに気筒休止を新たに採用しているが、乗っていてそれを意識させられることはなかった。もちろん、それはいい意味での話である。
後輪駆動化の話は今はまだ想像に過ぎないが、ともあれマツダが今後、もう少しプレミアムな領域で勝負していくという心づもりであるならば、アテンザの価値の引き上げがマストだったことは間違いない。いわゆるマイナーチェンジにもかかわらず、新型アテンザはそのタスクを見事にクリアしてみせた。これはなかなかできることではないはずだ。
外部リンク東洋経済オンライン