オデッセイ、CR-V、ステップワゴン、S-MXからなるクリエイティブ・ムーバー（写真：本田技研工業）
20〜30年以上経った今でも語り継がれるクルマが、続々と自動車メーカーから投入された1990年代。その頃の熱気をつくったクルマたちがそれぞれ生まれた歴史や今に何を残したかの意味を「東洋経済オンライン自動車最前線」の書き手たちが連ねていく。
ホンダは、1990年代に「クリエイティブ・ムーバー」と呼ぶモデルを続々と登場させ、ヒットを連発させた。それは1994年の「オデッセイ」、1995年の「CR-V」、そして1996年の「ステップワゴン」と「S-MX」だ。
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これらクリエイティブ・ムーバーは、ピンチの中で生まれたモデルであったが、ホンダを大きく成長させる救世主となった。
ピンチが生んだ画期的な4モデル
これらクリエイティブ・ムーバーとは、どんなものだろうか。それは、「使う人の生活をより楽しく、豊かに広げていける『生活創造車』を目ざしたホンダの新発想のクルマ」だという。正直、具体性がなく雲をつかむような説明だ。
しかし、そこからは「新しいクルマを送り出したい」というホンダの意気込みが伝わってきたし、実際にクリエイティブ・ムーバーは画期的なものばかりであった。
第1弾モデルとなったオデッセイは、3列シートを備えたMPV（多人数乗車モデル）であったけれど、車高が低くてセダンと同じヒンジ式の4枚ドアを備えていた。
オデッセイはアコードのプラットフォームをベースに開発された（写真：本田技研工業）
MPVといえば箱型のミニバンが常識だったところに、セダンライクのまったく新しいスタイルを提案したのだ。
第2弾のCR-Vは、SUVである。しかし、その内容は当時として常識外れであった。当時のSUVは「クロスカントリー4WD」と呼ばれており、ラダーフレーム構造のボディにオフロード走行を重視した足回りを持つ、屈強なオフローダーのことであった。
CR-VはトヨタのRAV4とともに「ライトクロカン」というジャンルを確立（写真：本田技研工業）
ところがCR-Vは、乗用車と同じモノコックのボディを使い、セダンやステーションワゴンのような乗り心地を実現したのである。これにも大いに驚かされた。
そして、ミニバンであるステップワゴン。これも、乗用車と同じモノコックを採用するFF（前輪駆動）車で、当時のミニバンが商用車ベースのFR（後輪駆動）だった中で先鋭的だった。
ステップワゴンのヒットによりノア／ヴォクシーなどの追随モデルが生まれた（写真：本田技研工業）
最後のS-MXは、ステップワゴンの全長を切り詰めた背の高い箱型のコンパクトカー。トヨタ「ルーミー」をはじめ、今となっては珍しくないボディタイプだが、当時としては目新しいものであった。
なにせ、ライバルとなるマツダ「デミオ」が1996年、日産「キューブ」は1998年、トヨタ「ファンカーゴ」は1999年のデビューである。これらのヒット車の先にゆくのが、S-MXであったのだ。ターゲットを若者にしぼり、エアロパーツにローダウンというスタイルをメインに据えてきたのも、これまでにないものだった。
ローダウンモデルをラインナップするなどS-MXはカスタム性を押し出した（写真：本田技研工業）
こうした画期的なモデルを創造できたのは、ホンダならではの事情がある。それは、「ラインナップが少なかった」というもの。
日本の自動車メーカーとして、ホンダが4輪車を作るようになったのは1960年代から。日系の自動車メーカーとしては最後発だ。そのため、軽トラックや軽自動車を皮切りに、小型車の「シビック」や「シティ」、中型の「アコード」などとラインナップを拡大してきた。
とはいえ、その内訳は乗用車ばかり。フルラインナップメーカーであった、トヨタや日産、三菱自動車に遠くおよばなかった。
ハイソカーにRV…と多様化の時代へ
一方、日本の自動車市場は1960年代の大衆化を経て、1980年代後半のバブルを迎える。このころになると、市場の成熟が進み、クルマに求められる要求が多様化していった。
トヨタ「ソアラ」や「マークII」といったハイソカー（ハイソサエティなクルマの意）が憧れの的となり、「パリ・ダカールラリー」の注目度アップに伴い、三菱「パジェロ」や日産「テラノ」などのSUV（クロカン4WD）が一躍人気モデルに。
三菱「パジェロ」1988年（写真：三菱自動車工業）
1990年代に入るとトヨタ「エスティマ」やマツダ「MPV」、日産「セレナ」、三菱「デリカスペースギア」といったミニバンタイプのモデルも市場を賑わせた。
ところが、新参メーカーであり、コンパクトカーから参入してきたホンダは、高級セダン／クーペの「レジェンド」こそラインナップに加えていたが、1990年代初頭にSUVやミニバンの用意がなかった。そもそも、ラダーフレームや背の高いクルマを作るための生産設備もなかったのだ。
「レジェンド」1990年（写真：本田技研工業）
そこでのホンダの選択が、素晴らしかった。「ないのであれば、あるもので勝負しよう」とばかりに、乗用車をベースに開発し、乗用車の生産ラインで製造できるSUVとミニバンを作ってしまったのだ。それがホンダのクリエイティブ・ムーバー。まさに、逆転の発想だ。
そうしてできたのが、乗用車をベースに3列シートを実現したオデッセイ、モノコックボディでSUVに仕立てたCR-V、FFの空間効率を最大限に生かしたステップワゴン、そしてカスタム車風の箱型コンパクトカー、S-MXだったわけだ。
もちろん、それ以前のホンダには、ミニバンもSUVもなかった。正確には、軽バンの「アクティストリート」や、他車からOEM供給を受けていた「ジャズ」や「ホライゾン」はあったが、軽バンではアピール力に乏しく、他社供給モデルにホンダらしさは皆無。時代の波に乗れるモデルがなかったといったほうが、正しいかもしれない。
そんな中、逆転の発想で作り上げたクリエイティブ・ムーバーは、ホンダにとっても新しい車種のクリエイティブ（創造）であったのだ。従来と同じ手法で作れないのであれば、自分のやり方で新しいクルマを作る。まさに、新進のホンダらしいクルマたちであった。
S-MXはフルフラットシートをアピールするなど使い勝手もユニークだった（写真：本田技研工業）
そして、これらクリエイティブ・ムーバーたちは、大ヒットを記録する。オデッセイは、1995年に新車販売の年間ランキングで4位になった。ホンダの当時のベストセラーである「シビック」を上回る大ヒットだ。
また、CR-Vは1996年に7位、ステップワゴンも1997年に5位となる人気を博す。ニッチなS-MXはやや空振りに終わったが、オデッセイ／CR-V／ステップワゴンの3モデルは、今に続くホンダの屋台骨になるほどのモデルに成長する。クリエイティブ・ムーバーによりクリエイトした価値は、世間に大いに評価され、受け入れられたのだ。
しかし、販売面では大成功したクリエイティブ・ムーバーも、全面的に肯定されていたわけではない。一部のホンダファンからは、あまり歓迎されていなかった。
ホンダらしい挑戦、そして斬新さ
そもそも昭和の時代、ホンダは最後発の自動車メーカーとして“新進気鋭”の存在であった。しかも、F1やオートバイのWGP（ロードレース世界選手権）などのレースでの活躍もあり、「パワフルなエンジンを搭載し、スポーティでよく走る」というイメージが持たれていた。
1990年には和製スーパーカーである「NSX」を発売していたし、当時はアイルトン・セナを擁したホンダがF1で大活躍していた。ベストセラーのシビックは、「とにかく速い」と評判であったし、1995年には「インテグラ タイプR」も発売している。
走りを極め、象徴的な存在だったNSX タイプR（写真：本田技研工業）
そうした、“よく走るホンダ”のファンからすれば、クリエイティブ・ムーバーは決しておもしろいクルマではない。そのため「ホンダがミニバン屋に成り下がってしまった」と嘆く声もあったのだ。
しかし、手持ちの札がない中で、逆転の製品づくりで世間をあっと言わせたクリエイティブ・ムーバーは、ある意味ホンダらしい“挑戦”の、そして“斬新”なクルマであったことは間違いない。
のちにホンダの代表車種となる「フィット」や「N-BOX」だって、一連のクリエイティブ・ムーバーあってこその誕生だろう。クリエイティブ・ムーバーは、新進気鋭の実にホンダらしいシリーズだったのだ。
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（鈴木 ケンイチ ： モータージャーナリスト ）
外部リンク東洋経済オンライン