上が日産の新型エクストレイル、下がトヨタのRAV4となる（写真：トヨタ自動車/日産自動車）
国内外の各メーカーから、さまざまなモデルが発売され、今まさに群雄割拠の様相を呈しているSUV。なかでもトヨタ「RAV4（ラブフォー）」と日産「エクストレイル」は、アウトドアにもマッチするワイルドな外観や、オフロードでの高い走破性などを持つことで、長年支持を受けているロングセラーモデルだ。
とくに2022年7月25日に発売された4代目の新型エクストレイルは、先代までの都会的なスタイルと一線を画すタフなイメージのフォルムに変貌。また、独自のハイブリッドシステム「e-POWER」搭載車のみの設定となったことや、最新の電動駆動4輪制御技術「e-4ORCE」の新採用などで大きな話題を呼んでいる。
一方、2019年に同じく4代目の現行モデルが登場したRAV4も、強いインパクトを持つ本格オフロード車的スタイルや、4WD車に軸足を置いたさまざまな新機構の採用などにより、発売当初から売れ行きは好調だ。加えて、2022年10月4日に発売された一部改良モデルでは、メーターをより大型化するなどで使い勝手を向上し、さらに商品力をアップ。また、オフロードイメージを強化した特別仕様車「Adventure“OFFROAD package �供鼻廚寮瀋蝓▲廛薀哀ぅ鵐魯ぅ屮螢奪匹痢�RAV4 PHV」をグレード内に組み込むなどで、ラインナップの強化も図り、新型エクストレイルを迎え撃つ。
ここでは、まさにガチンコ勝負を繰り広げているこれらライバル2台を比較することで、それぞれの特徴や優位性、魅力などについて検証してみる。
RAV4の歴史やプロフィール
現行モデルとなる4代目RAV4のスタイリング（写真：トヨタ自動車）
1994年に登場したRAV4の初代モデルは、5ナンバーサイズの小柄なボディに、悪路走破性が高い4WD機構などを持った、いわゆるコンパクトSUVの元祖的なモデルだ。一方、当時大ヒットした初代RAV4に対抗し、日産が2000年に発売したのが初代エクストレイル。200万円台で購入できる手頃な価格帯や、「使える4駆」をコンセプトに開発された本格的な4WDの走行性能、スタイリッシュで取りまわしのいい車体サイズなどが話題となり、こちらも高い人気を集めた。
RAV4のリアビュー（写真：トヨタ自動車）
その後、2モデルは、日本だけでなく、北米市場など海外でも高い人気を集めたことで、グローバルモデルとしてロングセラーを続ける。国内でRAV4は、3代目が2016年に販売終了して以降、現行モデルが出るまで販売されなかったが、2019年に約3年ぶりの復活を果たす。北米市場を意識して開発された3ナンバーサイズの車体は、全長4600〜4610mm×全幅1855〜1865mm×全高1685〜1690mmとより大型化され、タフさと安定感を演出した外観デザインを採用。本格オフロード車的なスタイルは、都会的な印象の3代目などと違い、1代目や2代目のコンセプトに先祖帰りした印象を持つ。
ラインナップには、2.0L・4気筒ガソリン車と、2.5L・4気筒ハイブリッド車を用意。トランスミッションは、ガソリン車がダイレクトシフト-CVT（ギヤ機構付き自動変速機）、ハイブリッド車には電気式CVTを設定する。駆動方式は、ガソリン車が2WD（FF）と4WD、ハイブリッド車は2WD（FF）と電気式4WD「E-Four」だ。
右からAdventure、HYBRID X、Gとなる（写真：トヨタ自動車）
グレード展開は、2WDがベースグレードの「X」のみなのに対し、4WDには、Xに加え、中級グレードの「G」、専用フロントグリルなどでオフロード感を高めた「Adventure（アドベンチャー）」の3グレードを、ガソリン車とハイブリッド車の両方に設定する。また、ガソリン車4WD仕様には、19インチホイールや内外装をブラック基調とした「G“Z package”」も用意する。
2022年10月4日の一部改良でAdventureグレードに追加された特別仕様車 Adventure“OFFROAD package �供鼻兵命拭Д肇茱深�動車）
加えて、2022年10月の一部改良では、ガソリン車とハイブリッド車のAdventureグレードに、フロントバンパー、ドアミラーなどに「GORI GORI BLACK塗装」という、凸凹があり艶を抑えた質感のカラーを採用する特別仕様車「Adventure“OFFROAD package �供鼻廚眥媛叩�さらに前述のとおり、プラグインハイブリッドの4WD車「RAV4 PHV」を、新たに「Z」グレードとしてラインナップ内へ組み込んでいる。価格（税込み）は、293万8000円〜563万3000円だ。
エクストレイルの歴史やプロフィール
2022年7月にデビューした新型エクストレイル（写真：日産自動車）
一方、2022年7月に登場した現行のエクストレイルは、北米で2020年に先行発売された「ローグ」の日本版として登場。車体は、全長4660mm×全幅1840mm×全高1720mmと、やはり北米市場を意識した3ナンバークラスのボディサイズを採用し、スタイリッシュさとタフなイメージを併せ持つ外観デザインを採用する。こちらもRAV4同様、洗練された都会的イメージが強かった先代モデルと比べると、ワイルド感がある1代目や2代目のデザインを継承したイメージだ。
全車ハイブリッドのe-POWERを採用し、さらに新開発のVCターボエンジンを搭載（写真：日産自動車）
パワートレーンには、エンジンで発電し、モーターで駆動する独自のシリーズハイブリッド「e-POWER」のみを採用する。従来、「ノート」や「セレナ」などのe-POWER車では、発電用エンジンの排気量は1.2Lだったが、新型エクストレイルではe-POWER初の1.5Lとし、走行状況に応じ圧縮比を8.0〜14.0まで可変させる3気筒の「VCターボ」エンジンを搭載。常用域から加速時までエンジン回転数を抑え、高い静粛性を実現する。RAV4がハイブリッドシステムに、エンジンとモーターが状況に応じて切り替わり、加速時や高速走行などではモーターの動力がエンジンをアシストするシリーズパラレル方式を採用するのとは大きく異なる。
また、新型エクストレイルでは、トランスミッションに電気式CVTを採用。駆動方式には、2WD（FF）と、電動駆動4輪制御技術「e-4ORCE」を採用した4WDを設定する。グレード展開は、ベースグレードの「S」、中級グレードの「X」、上級グレードの「G」を用意し、4WDのXには5人乗りの2列シート仕様と、7人乗りの3列シート仕様も設定する。
カスタマイズ仕様のエクストレイル オーテック（写真：日産自動車）
さらにカスタマイズモデルとして、より高級感とスポーティさを演出した「オーテック」と、それに充実した先進安全機能などを標準装備した「オーテック アドバンスド・パッケージ」、4WD車には、よりオフロード感をアップした装備の「X e-4ORCEエクストリーマーX」も用意する（2列シート仕様と3列シート仕様がある）。価格（税込み）は、319万8800円〜504万6800円だ。
4WD機構の比較
トヨタ、日産それぞれの某販売店によれば、RAV4とエクストレイルの主力は、いずれも4WD車だ。オフロード感が強いスタイルや、悪路走破性が高い4WD機構を持つこれら2モデルは、2WD（FF）車を選ぶユーザーが多い一般的なSUVやミニバンなどとは一線を画す。それは、メーカー側もよくわかっているのだろう、どちらのモデルも、4WD車のラインナップがより充実していることでもうかがえる。
エクストレイルの走行イメージ（写真：日産自動車）
エクストレイルの4WD車では、前述のe-4ORCEを採用する。これは、前後に搭載した高出力モーターや左右のブレーキを統合制御することで、走行状況などに応じ4輪の駆動力を最適化するシステムだ。市街地走行などの日常使いはもちろん、雪道や山道などでも高い走破性を発揮し、あらゆるシーンや路面状況において、安定して快適な乗り心地を実現する。
エクストレイルのインテリア（写真：日産自動車）
実際に市街地などでエクストレイルのe-4ORCE車に試乗したが、加速は発進から高速域まで極めてスムーズで、トルクがあるので、街乗りではあまりアクセルを開けなくても十分に交通の流れに乗れる印象だった。
また、とくに荷重が前輪に移り安定感がなくなりがちな下り坂のコーナーでも、とてもナチュラルなハンドリングで、思いどおりのラインをトレースできた。これは、前後のトルク配分制御に加え、左右輪のブレーキ制御（イン側のほうをより強くかけるなど）がうまく働いているからだろう。とても曲がりやすいため、自分のドライビングが急に上手になった感じがしたほどだ。
RAV4試乗インプレッション
RAV4の走行イメージ（写真：トヨタ自動車）
対するRAV4でも、エクストレイルと同じハイブリッドの4WD車に試乗してみたが、こちらも4WD統合制御機構「AIM（AWD Integrated Management）」を採用する。駆動力、4WD、ブレーキ、ステアリングを統合制御するシステムだ。ハイブリッド車の場合は、「ノーマル」「スポーツ」「エコ」といったドライブモードセレクトの走行モードに応じ、各制御を最適化。操縦安定性や悪路などを含めた走破性、快適な乗り心地などを実現する。こうした技術により、RAV4もコーナーでのライントレース性は抜群で、思いどおりにクルマを曲げることができ、しかも乗り心地も快適だった。
ドライブモードについては、新型エクストレイルにも「スタンダード」「スポーツ」「エコ」のほか、4WD車では「オート」「スノー」「オフロード」といった悪路走破性を高めるモードも設定している。これらにより、アクセルペダル操作による加速力と減速力の強さを走行状況や好みで切り替えることが可能だ。
トルクベクタリング機構の作動イメージ（写真：トヨタ自動車）
ちなみにRAV4のガソリン4WD車には、ハイブリッド車にはない悪路走行向けの機構が数多く採用されている。例えば、「ダイナミックトルクベクタリングAWD」。これは、走行状況に応じて、前後トルク配分に加え、後輪トルクを左右独立で制御する「トルクベクタリング機構」と、4WD走行が不要と判断したときには、後輪に動力を伝達させる駆動系を切り離す「ディスコネクト機構」を併せ持った機構だ。トルクベクタリング機構でオフロードなどでの高い走破性を実現するとともに、一般道路などで4WDが不用なときは、ディスコネクト機構で燃費向上を図る。
トレイルモードの作動イメージ（写真：トヨタ自動車）
さらにRAV4のガソリン4WD車には、オフロード走行で、路面状況に応じた走行支援を行う「マルチテレインセレクト」も採用し、「マッド＆サンド」「ノーマル」「ロック＆ダート」といった3つのモードから選択が可能だ。なお、ハイブリッド車にも、スイッチを押せば車輪がスタックしたときにタイヤへ最適なトルクをかけて脱出を支援する「トレイルモード」はあるが、マルチテレインセレクトの設定はない。
エンジンパワーなどの数値的な差は？
エクストレイルのリアビュー（写真：日産自動車）
ハイブリッドの4WD車だけでみれば、エクストレイルのほうが、悪路走行を想定した装備がより充実している印象もある。だが、よりオフロード車的で、ワイルドな加速感などを体感できるのはRAV4だろう。どこまでもスムーズで、まるで高級セダンのような乗り味のエクストレイルに対し、RAV4のハイブリッド4WD車は、低回転域から太いトルクが発生し、アクセルのレスポンスも抜群。市街地などではアクセルを少し踏むだけでグングンと前に進む感じだ。とくにドライブモードをスポーツにすると、アクセルのレスポンスがさらに向上し、大柄な車体を感じさせない俊敏な走りを味わえる。
また、エコモードでも街乗りだけなら十分な加速を体感できる。エクストレイルの4WD車も、加速などに不満はないのだが、本格的オフロード車のような「太いトルクで走る」感覚を期待しているユーザーの場合は、少しスムーズ過ぎると思う人もいるだろう。あくまで好みの問題だが、大排気量のアメ車的な乗り味を期待するのであれば、RAV4のほうがおすすめだ。
ちなみにRAV4のガソリン車からハイブリッド車に乗り換えたユーザーの話では（いずれも4WD車）、ガソリン車に比べ、ハイブリッド車のほうが高速の合流などの加速でよりトルクフルで、ストレスなく走れるとのこと。また、高速道路の巡航時も、より余裕で快適性が高いのだという。
2.5Lダイナミックフォースエンジンとハイブリッドシステムを採用したRAV4のパワートレーン（写真：トヨタ自動車）
参考までに、両車が搭載するハイブリッド4WD仕様のパワートレーンについてスペックを紹介しておこう。RAV4のハイブリッド4WD車に搭載する2.5L・4気筒エンジンは、最高出力178ps/5700rpm、最大トルク22.5kgf-m/3600〜5200rpmを発揮する。また、駆動用モーターは、前後に装備するが、フロントのモーターが最高出力120ps、最大トルク20.6kgf-m、リアモーターは最高出力54ps、最大トルク12.3kgf-mだ。
エクストレイルのパワートレーンイメージ図（写真：日産自動車）
対するエクストレイルの4WDでは、メインで駆動するモーターが、フロントでは最高出力204ps/4501〜7422rpm、最大トルクは33.7kgf-m/0〜3505rpm。リアモーターは最高出力136ps/4897〜9504rpm、最大トルク19.9kgf-m/0〜4897rpm。発電用の1.5L・3気筒エンジンでは、最高出力144ps/4400〜5000rpm、最大トルク25.5kgf-m/2400〜4000rpmだ。
これらは、あくまでカタログ上の数値だが、どちらも余裕ある走りを味わえるという点では互角だろう。低速域から高速域までスムーズで快適なエクストレイル、パワフルな加速が楽しいRAV4という乗り味の違いは、あくまで好みの問題といえる。
ちなみに燃費性能では、RAV4がWLTCモード値でハイブリッド車20.3〜20.6km/L、ガソリン車が15.2〜15.8km/L。PHVのZグレードでは22.2km/L。対するエクストレイルは、WLTCモード値で18.3〜19.7km/Lだから、ハイブリッド車であればRAV4のほうがいい。
なお、新型エクストレイルでは、e-POWERを搭載したことで、「e-ペダル ステップ（e-Pedal Step）」が使えるようになった。アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできる、e-POWER車ならではの機構だ。渋滞路や長い下り坂などでは、アクセルとブレーキのペダルを頻繁に踏み換える必要がなく、ドライバーの疲労軽減などに貢献する。とくにエクストレイルでは、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させる「ブレーキ協調制御」も採用することで、市街地での加減速や長い下り坂などでも、アクセルのオン・オフで車体がギクシャクしづらく、より安定性が高い走りを実現している。
使い勝手・荷室の広さ
RAV4の荷室。デッキボードを下段にした状態（写真：トヨタ自動車）
次に荷物の積載性など使い勝手の面を比較していく。まず、荷室容量はRAV4の580Lに対し、エクストレイルは575L（2列シート車の場合）なので、ほぼ互角といえる。また、RAV4が6:4分割可倒式、エクストレイル（2列シート車）が4:2:4分割可倒式のリヤシートを採用することで、両車ともに荷室スペースをより広くすることが可能だ。ただし、RAV4には、ラゲージ床面の高さを2段階に調節できる2段デッキボードも装備する。荷物の形や大きさに応じた使い方ができる点では、RAV4のほうが使い勝手はいいだろう。
先進安全装備では、RAV4が「トヨタセーフティセンス」、エクストレイルが「360°セーフティアシスト（全方位運転支援システム）」を採用し、走行中などの衝突回避をアシストしたり、ドライバーの疲労を軽減したりする数々の機能が装備されている。
また、エクストレイルでは、高速道路の単一車線での運転支援技術「プロパイロット」に、「ナビリンク機能」を追加する。ナビゲーションと連動し、地図データをもとに、制限速度に応じて設定速度の切り替えや、カーブに応じた減速支援など、ドライバーの操作頻度を軽減する機能だ。さらに駐車時にステアリング、アクセル、ブレーキ、シフトチェンジ、パーキングブレーキのすべてを自動で制御する「プロパイロット パーキング」も採用する。よりドライバーの運転をアシストする先進機能が充実しているという点では、エクストレイルのほうに軍配が上がるだろう。
2022年10月の一部改良でメーターまわりが変更されたRAV4（写真：トヨタ自動車）
なお、RAV4は、2022年10月の一部改良で、より大型のメーターが採用された。上級グレードに設定されていた7.0インチメーターは、12.3インチTFTカラーメーター＋マルチインフォメーションディスプレイへ変更（Adventure、G“Z package”、G、Zに標準装備）。また、エントリーグレードXのメーターも、4.2インチから7.0インチTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイとなり、全グレードで、よりメーターの視認性や使い勝手が向上。とくに上級グレード向けの12.3インチメーターは、速度などに加え、バッテリーの充電状況やアクセルを戻したときなどにバッテリーへ充電する回生ブレーキの状況など、多様な情報が一目でわかるため非常に便利だ。
エクストレイルのインテリアおよびメーターまわり（写真：日産自動車）
ただし、この点は、エクストレイルも同様で、「アドバンスドドライブアシストディスプレイ」という名称の12.3インチワイドディスプレイを上級グレードのGに標準装備し、Xにオプション設定する。ナビや運転支援情報を大きく表示できるエンハンスモードを搭載するなどで、こちらも多様な情報をわかりやすく表示してくれる。
購入のポイントは乗り味、ただし納期がネックか
エクストレイルのパノラミックガラスルーフ（写真：日産自動車）
ほかにも両車には、リアのハッチゲートを、スマートキーを携帯していれば、足をリアバンパー下部にかざすだけで自動開閉できるハンズフリー機能など、便利な機能が満載だ。アウトドアで開放感が味わえるサンルーフも、グレードによってオプション設定するなど、快適な装備もほぼ互角といえるだろう。
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あくまで私見だが、両車で大きな違いが出るのは、前述した乗り味ではないかと考えられるが、それはあくまで好みの問題ともいえる。商品力という点では、実力は伯仲しており、今後もRAV4とエクストレイルは、新車販売台数などで激しく競い合うライバル同士であることは変わらないだろう。
なお、2022年11月1日現在、トヨタの公式ホームページでは、RAV4の納期は「5カ月程度」だとアナウンスしている（グレード・仕様によって異なる）。一方、日産の公式ホームページでは、やはり2022年11月1日現在、受注が集中したことなどにより、エクストレイルの注文受付を「一時的に停止」しているという。これらは、半導体など部品不足による生産の遅れも影響していることがうかがえるが、とくにエクストレイルは、受注再開の時期や納期が公表されていないだけに、より深刻かもしれない。いずれにしろ、これら2モデルは、ユーザーからの注目も大きいだけに、1日も早い納期正常化を期待したいところだ。
（平塚 直樹 ： ライター＆エディター）
外部リンク東洋経済オンライン