なぜその場所に？ 街から離れた「ポツンと始発駅」その事情を捜索

鉄道の始発駅、終着駅のなかには、ほかの中心駅から離れてポツンとたたずむ駅が少なからずあります。市街地や観光地のかなり手前に駅があることも。それぞれどんな事情があるのでしょうか。

元々ライバル会社だった？ いまは静かな「ポツンと始発駅」

　鉄道の始発駅、終着駅のなかには、他の中心駅からポツンと離れた駅が少なからずあります。弘南鉄道大鰐線の始発駅、中央弘前駅（青森県弘前市）は、同じ弘南鉄道の弘南線やJRが発着する弘前駅（同）から実に1.4kmも離れた住宅街のなかにポツンとたたずむ駅です。

弘南鉄道大鰐線の中央弘前駅は、ほかのどの鉄道路線とも接続していない始発駅（2011年5月、宮武和多哉撮影）。

　元々大鰐線は、弘前電気鉄道という現在の弘南鉄道とはまったく別の会社によって建設された経緯があります。会社設立当初は、弘前市から10kmほど北の板柳町まで路線を延ばす計画でした。つまり中央弘前駅はあくまで延長が前提の「仮設の駅」だったのです。

　しかし、朝鮮戦争による物価高騰で資金がおぼつかなくなった上、土地買収もまったくの不調に。弘前電気鉄道自体もバスとの競争もあり、一度も利益を計上できないまま1970（昭和45）年、弘南鉄道に営業権を明け渡しました。中央弘前駅は、仮の場所から動くことも、他の駅と接続することもなくいまに至ります。

　しかし、弘前市は戦後に「学都」を目指して数々の学校を誘致したこともあり、中央弘前駅の周囲は複数の高校、大学が建ち並んでいます。地元の利用者は、中央弘前駅に置いた自転車で学校や職場へ向かう場合も多いそうです。

「元々別会社だった」ケースは、南海高野線の始発駅である汐見橋駅（大阪市浪速区）も挙げられます。高野（こうや）鉄道がいまの南海高野線を建設した際に、堺市内から難波までいまの南海本線へ乗り入れを計画したものの、当の南海側に断られてしまいます。その結果、自力で離れた場所に大阪側のターミナル駅を造らざるを得ませんでした。南海難波駅から1.6kmも離れたその立地は、不本意なものだったのです。

接続していた路線が消えた？ やむを得ない「ポツンと始発駅」

　高野鉄道は紆余曲折を経て、南海電鉄との合併で南海高野線となり、当初の念願であった難波への乗り入れを果たします。この時点で汐見橋駅は当初の意義を失い、「都会のローカル線」とも称される汐見橋〜岸里玉出間（通称、汐見橋線）の始発駅として、いまに至るまで静かに歴史を重ねることになるのです。

　元々ライバル会社のターミナルであったケースでは、「良い立地を取得できなかった」ために始発駅がポツンと離れた場合も多く、現在の中心駅に比べてやや寂しい場合が多く見受けられます。

南海高野線の汐見橋駅（2010年6月、宮武和多哉撮影）。

「接続路線が廃止されて取り残された」ケースもあります。北陸鉄道石川線の始発駅、野町駅（石川県金沢市）は、駅前に北陸鉄道の金沢市内線が乗り入れていましたが、1967（昭和42）年の廃止によってこの駅が宙に浮くこととなりました。また石川線は、野町駅から800m先にあった元々の終点、白菊町駅を積み降ろしのターミナルとして、1972（昭和47）年まで貨物輸送が行われていました。「ポツンと始発駅」としてのいまの野町駅は、旅客・貨物ともに接続を失った結果だったのです。

　旅客の利用者の流れはかつて路面電車で連絡していた香林坊方面（市街中心部）にあり、駅前ロータリーは電車到着のたびに接続バスが待ち構え、1.6kmほど先の香林坊や、3kmほど先の金沢駅までスムーズに継げます。そして現在、金沢の観光客増加の対策としてLRT（次世代型路面電車）建設の話が持ち上がっており、野町駅は数十年のときを経て「ポツンと始発駅」から脱出できるかもしれません。

なぜここに？ 様々な事情を持つ「ポツンと始発駅」

　同じように接続路線がなくなってしまったのは、熊本電気鉄道藤崎線の藤崎宮前駅（熊本市）です。この駅は元々途中駅で、路線はその先の上熊本駅（同）まで道路の上を走っていました。その後、藤崎宮前〜上熊本間は水害による運休を経て熊本市交通局に譲渡されますが、1970（昭和45）年には廃止され、この駅は市街中心部から800mほど離れた場所にポツンと取り残されてしまいました。現在は路面電車の延伸などが検討されていますが、未だにどの計画も実現していません。

熊本電気鉄道藤崎線の藤崎宮前駅（2009年7月、宮武和多哉撮影）。

　市街中心部から離れた藤崎宮前駅は朝晩以外とても静かで、20年近く前のポケベルの看板広告がつい最近まであるなど、時代からもポツンと取り残されている感があります。

　JRの駅と路面電車で連絡していたパターンは、静岡鉄道の新静岡駅（静岡市）もありますが、こちらは元々の市街地が新静岡駅近辺であり、「新静岡セノバ」などの商業施設がある新静岡駅周辺の方が、400mほど離れているJR静岡駅（同）よりにぎわっている状況です。また、同じ静岡鉄道の東側の終点、新清水駅（同）もJR清水駅から700mほど離れていますが、こちらは近隣がJR清水駅より寂しく、新静岡駅とはかなり対照的です。

　やや寂しい場所にポツンと始発駅がある場合は、旅客以外の目的地が存在することがあります。たとえば都営浅草線 西馬込駅（東京都大田区）の先には車庫（馬込車両検修場）があり、その車庫の手前にポツンと造られたのが西馬込駅です。

　JR桜島線（JRゆめ咲線）の終点、桜島駅近辺（大阪市此花区）は日立造船の工場に囲まれた場所にありましたが、工場の跡地にユニバーサル・スタジオ・ジャパンがオープンし激変。日中寂しかった終着駅は一転して目の前が“夢の世界”と化し、「ポツン」とは言えなくなりました。

　地形や予算の関係で、目的地の手前にポツンと終着駅・始発駅が造られたケースは、その不便さが災いして多くが廃止の憂き目にあっています（例：信濃川を越えて市街地に路線を延ばせなかった新潟交通電車線の白山前駅、予算が尽きて足助まで延伸できなかった名鉄三河線の西中金駅など）。

　繁華街のかなり手前に始発駅を造った福岡市交通局七隈線の天神南駅（福岡市中央区）は、既存の中心駅である博多駅（同・博多区）への延伸工事が進んでいます。似た動きとしては、上毛電気鉄道上毛線をLRT化したうえで、始発駅の中央前橋駅（群馬県前橋市）から1kmほど先のJR両毛線 前橋駅（同）まで延伸する計画があります。上毛線は特に近年乗車人員が落ち込んでいますが、沿線の高齢化もあり路線を維持するために接続を改善し、利用増につなげたいところです。

高松琴平電気鉄道の高松築港駅は、ホームの隣が高松城の石垣（2018年9月、宮武和多哉撮影）。

　また、高松琴平電気鉄道（ことでん）琴平線の高松築港駅（香川県高松市）は、近辺の再開発の際に、400mほど延伸しJR高松駅前に乗り入れる計画がありました。ふたつの駅のあいだには交通量の多い中央通りがあり、高架で直接結ぶことは相当な利便性の向上となったはずですが、検討された時期に高松琴平電気鉄道が経営再建中だったことや、予算不足もあり実現しませんでした。現在の高松築港駅は海沿いに築城された高松城の敷地にあり、全国でも珍しい「間近にお堀と石垣がある駅」は、計画の中止により取り壊しを免れ、いまでも電車を待ちながら、お堀を泳ぐマダイを眺めることができます。