小さなレクサス｢LBX｣の価値はどこにあるか？
筆者が乗ったLBXは“Relax”という仕様で460万円〜（筆者撮影）
レクサスが、全長4.2m弱のコンパクトモデル「LBX」を、2023年11月に発売。2024年1月に試乗することができた。
なぜ、ラグジュアリーブランドのレクサスが、あえてこんなに小さなモデルを作ったのか。LBX誕生の背景は、レクサスの大型化にあった（ようだ）。
LSからのダウンサイジングも視野に
「レクサス車を乗り継いできた方の中から、扱いやすいサイズのクルマに乗りたい、という声がありました」と、開発を指揮したレクサスインターナショナルの遠藤邦彦チーフエンジニア（CE）は、そう説明してくれた。
遠藤CEによると、上記のようなユーザーは一定数いるようで、加えて、「ちょっと上質なスニーカーのように“いいかんじ”のカジュアルな気分で乗れる雰囲気があれば受け入れられるのでは」と考えたとのこと。新しいマーケティングだ。
では、どんなモデルだったらいいのか。ひとつは、質感。
“Relax”の内装はセミアニリン本革でたしかに質感は高い（筆者撮影）
たとえば、フラッグシップセダン「LS」からの乗り換えを考えて、LBXでは「内外装の質感向上を心がけました」とプロジェクトチーフデザイナーを担当した袴田浩昭氏が言う。
たしかに使用素材や造型感覚は、基本プラットフォームを共用するトヨタ「ヤリス」とまったく違う。ボディパネルは複雑なカーブを取り込んだ面づくりが特徴で、しかも凝っている。
ボディ側面には「平面に近い面」と「湾曲した面」とを組み合わせていて、「これによって速度感を演出している」と袴田氏は教えてくれた。
平面に移る景色を見ると動く速度が速く感じるが、凹面とか凸面に映った景色はなかなか消えず、多少動きがゆっくりと感じられる。その組み合わせによって、絶妙の躍動感を見ている人に与えるという。
フェンダーなどに映り込む景色に豊かな局面を感じる（筆者撮影）
おもしろいことに、遠藤CEは初代LSが日本で「セルシオ」として発表されたとき、さかんに喧伝された「源流主義」をもって、LBX開発にあたったと明かした。
「源流主義」を形にする作り込み
あのとき（1989年）、トヨタではセルシオのボンネット上にシャンパンクープ（グラス）でタワーを作り、エンジンを始動させても倒れない様子を映像で見せていた。
実際、私はグラスタワーの経験こそないが、初代セルシオの静粛さと軽快な運転感覚が両立した操縦性には、感嘆した。そのことは、2019年になって初代レクサスLS400を運転したときにも、再認識したのだった。
なにを作りたいか明確な目標を共有し、部品一つひとつまで精度を追求し、バランスどりしながら組み付ける工作技術が、それを裏付ける。当時は“これが源流主義の結果なのか”と私は感心した。
試乗会ではさまざまな仕様と色のLBXが用意された（写真：トヨタ自動車）
LSから乗り換えてもすんなり受け入れられるクルマづくりは、「かなり大変でした」と遠藤CE。「基本プラットフォームは（先述のとおり）ヤリスシリーズと共用で、しかし、軽さや買いやすさがテーマだったヤリスとLBXとは目指すところは正反対です」。
そのためボディの接着や溶接といった技術を徹底的に見直し、サスペンションシステムも、ステアリングシステムも、専用チューニングとした。
それだけではない。静粛性や乗り心地に加えて、操縦性の高さも重要な開発課題だったそうで、ドライバーズシートまわりの人間工学的な見直しも、LBXで大きく強調したい点という。
セミアニリン本革とウルトラスエード®のコンビネーションシートとなる“Cool”の内装（写真：トヨタ自動車）
着座位置や操舵の際の腕の動きを考えて、ステアリングホイールの立ち方や肩からの距離、アクセルペダルやブレーキペダルに適度に体重をかけられる角度など、TAKUMIと呼ばれる評価ドライバーと膝を付き合わせて開発したという。
今回、発売されたLBXのドライブトレインは、1.5リッター3気筒エンジンを使った、おなじみのシリーズパラレルハイブリッド。駆動方式は前輪駆動か、後輪をモーターで駆動するE-Four搭載の4WDから選べる。
ハイブリッドシステムにおいては、発進や加速時にモーターがカバーする領域を拡大したそうだ。たしかにいずれの場合もスムーズで、メーター内のEV走行表示が点灯している時間は期待以上に長い。
車重は約1.3トンあるが、重さを感じさせずに走る。やたらな軽快さはない一方で、適度に重い操舵感や、少しゆるめのトルクの出方が、全体としてうまくバランスされていると思った。
「レクサスに3気筒でいいのか」という声もあったようだが、「このエンジンは、ヤリスやヤリスクロスをはじめ、これまでに十分な蓄積があったもので、自信をもってLBX用にチューニングできました」（エンジン開発担当の天本良氏）とのこと。
LBXのWLTCモード燃費は2WDが27.7km/L、4WDが26.2km/L（写真：トヨタ自動車）
特に気をつかったのは2点。ひとつは「市街地での扱いやすさ」で、時速50km近辺で力がしっかり感じられるようなトルクカーブを実現した。
ヤリスの場合は、基本的に同じエンジンでも、トルクがゆるやかに立ち上がっていくが、LBXでは燃費を多少犠牲にしてでも、パンチがほしかったそうだ。
音に「3気筒エンジンの醍醐味」あり
もうひとつは「音」。レクサスに載せるので「雑味のない音にしなくては、と注意を払いました」（天本氏）という。各気筒の点火時期を機械的に決めるのではなく、爆発と爆発のあいだのノイズが残らないよう、微妙なチューニングを施したそうだ。
左右の車輪の間隔が広くリアビューも力強さを感じさせる（筆者撮影）
上記2つの点で、このエンジンは独特のキャラクターになっている。
駆動用バッテリーの電力量が規定を下回り、エンジン走行モードになったとき、アクセルペダルを強めに踏み込んでみると、常用速度域でのドンっというトルク感を経て（だいたい2000〜4000rpm）、その先のレッドゾーン近くまで一気に回る。
このとき高音の、ふだんはあまり耳慣れしていないエンジン音が響く。前出の天本氏によると「高回転域で聞こえるきれいな高音こそ、3気筒エンジンの醍醐味」だそう。エンジン音が大きいと思わず、音に耳を傾ける価値があるということかもしれない。
乗る前の期待感からいうと、「軽いフットワークを感じさせる仕上がりかな」と思っていたが、実際は重厚感が勝っていた。なるほど、大型のレクサス車からの乗り換えでも、受け入れられるキャラクターだ。目的に対して上手に仕上がっている印象だ。
さらに、LBXにはもうひとつのモデルが控えている。「スポーティなドライビングが好きな方向けには、1.6リッターガソリンエンジンモデルを開発中です」。遠藤CEはそう明かす。
2024年1月の「東京オートサロン2024」で壇上に置かれた「LBX MORIZO RR CONCEPT」をベースに、量産型とするモデルが計画されているのだ。
東京オートサロン2024や大阪オートメッセ2024に姿を見せたLBX MORIZO RR CONCEPT（写真：トヨタ自動車）
ショー会場で会ったとき、遠藤CEが「（LBX MORIZO RR CONCEPTの開発の眼目は）反応のよさ」と語っていたのを、私はよく覚えている。イエローをアクセントカラーにした車体は、クルマ好きにはたいそう魅力的に見えたものだ。
ヒエラルキーにとらわれないクラスレスの価値
遠藤CEの話などを聞いたうえでLBXを経験した私は、フォルクスワーゲン「ゴルフ」を連想した。ゴルフがヒットした理由として、“クラスレス感覚”が取り沙汰されたものだ。
廉価な大衆車としてのハッチバックでなく、大型セダンやクーペから乗り換えても遜色のない出来のよさとデザインで、ゴルフは広い層に受け入れられてきたからである。
さらに、ゴルフというブランドを盤石なものとしたのは、高性能モデル「GTI」の設定だった。
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アウトバーンでポルシェに挑める性能を持つハッチバックという、カテゴリーを超越した存在となった伝説の1台だ。
「LBXで目指すのは現代のゴルフですか？」と私が尋ねると、遠藤CEは「考えてもいませんでした」と否定したが、少なくとも乗る立場としては、「IS」の上に「ES」がありその上にLS……、といった縦のヒエラルキーにとらわれないモデルだと思う。
（小川 フミオ ： モータージャーナリスト）
